4/25/2012

337. Protección de la erosión del Río Paraná y sus afluentes

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Protección de la erosión del Río Paraná y sus afluentes
B. Fundamentación: Un proceso silencioso pero con consecuencias irremediables se está produciendo en las costas del Paraná, con su registro más elocuente frente a la ciudad sobre las islas entrerrianas: el efecto erosionante de las aguas. Decenas de construcciones particulares o que fueron concebidas con fines recreativos están a punto de desmoronarse. Otras yacen ya en el fondo del río y sus estructuras salientes representan riesgos para pequeñas embarcaciones. Este fenómeno es producto del incontrolable dragado del cauce navegable del Paraná.
Las consecuencias del golpeteo silencioso pero implacable es ocasionado por el oleaje del río sobre tierra firme. Paradores, cabañas y casas quedaron al borde de la barranca.
Buscando una explicación al desastre, los isleños apuntan a los trabajos de dragado del río para aumentar su profundidad y permitir el paso de buques de gran porte que, por supuesto, provocan un mayor oleaje impactando directamente sobre las barrancas.
Ya se sabe que todo curso de agua tiende a erosionar sus bordes periódicamente en lapsos que la naturaleza acomoda a su antojo. Pero en este caso, parece que la mano del hombre acelera este trabajo.
Por ejemplo, mensualmente unos 400 barcos de gran porte navegan por el Río Paraná frente a Rosario. Sumando otro tipo de embarcaciones, como los remolcadores, empujes de barcazas, de cabotaje, etc., más de 15.000 embarcaciones con fines comerciales transitan en los dos sentidos frente a las costas de Rosario y de las Islas de la Invernada y del Espinillo, anualmente. Esta cantidad de embarcaciones con tendencia a crecer, provoca un impacto directo sobre las costas como consecuencia del oleaje que genera el tránsito fluvial que no se debe despreciar y hay que tener en cuenta” y agrega que “en nuestro país no hay estudios en modelos de olas generadas por los buques en el Río Paraná, ni tampoco mediciones de campo. Estos estudios deberían formar parte del estudio de impacto ambiental que provoca la navegación, especialmente de grandes buques oceánicos en aguas fluviales”.
Por esta razón es importante determinar una política destinadas a proteger la erosión a que es sometido el en todo el cause del Río Paraná, mediante la ejecución de acciones que impidan el agravamiento de la situación actual. La tarea de proyectar y construir una obra de protección de márgenes en el río Paraná, en cualquier punto de su recorrido, representa todo un desafío para el ingeniero La magnitud del río, sus grandes caudales, hacen de este tipo de obras emprendimientos de ingeniería mayor. Esta situación se potencia si la obra de protección incluye espigones que ingresan en la corriente, con el fin de alejar las mayores velocidades de la línea de costa. Las estructuras para defensa y conservación de márgenes contra la acción erosiva de las agua se dividen en dos tipos:
-Obras leves, en las cuales los colchones enrocados actúan como revestimiento.
-Obras macizas, en las cuales los gaviones actúan también como una obra de contención.

C. Objetivos generales:
- Controlar los procesos erosivos observados en las costas del Río Paraná
- Determinar los lugares vulnerables en ambas márgenes, evaluando las márgenes izquierda y derecha, las características de sus costas, barrancas, riachos y lagunas que se inundan en época de crecientes, es decir, en riesgo.
- Implementar muros de contención. Los muros de gaviones están diseñados para mantener una diferencia en los niveles de suelo en sus dos lados constituyendo un grupo importante de elementos de soporte y protección cuando se localiza en lechos de ríos.
- Proteger la infraestructura edilicia y turística en riesgo, permitiendo a la vez generar zonas de playa de uso público recreativo mediante la construcción de espigones ubicados en el ángulo correspondiente según la dirección media del escurrimiento en la zona.
D. Lugar: Márgenes de Río Paraná y afluentes en las provincias que comparten su cuenca (Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríos, Buenos Aires y Santa Fe)
E. Recursos necesarios:
- Creación de una comisión de evaluación técnica para efectuar el análisis hidrológico, morfológico, hidráulico y sedimentológico de las zonas en riesgo.
- Estudio de factibilidad del proyecto.
- Estudio de impacto ambiental
- Aprobación del PEN, en acuerdo con los gobernadores de las provincias afectadas por la erosión, para la asignación de los recursos humanos y económicos necesarios (recursos por concesión de la Hidrovía)
- Asignar al arma de Ingenieros del Ejército Argentino, la tarea de implementar medidas de protección mediante la construcción de muros de defensa (gaviones) contra la erosión con participación de mano de obra civil.
- Empleo de gaviones: Cuando son comparadas a otras técnicas constructivas, las estructuras en gaviones presentan costos directos e indirectos más bajos. Un factor económico importante es la posibilidad del aumento de la productividad a través del uso de equipos mecánicos en las operaciones de relleno. Existe un aspecto social en el empleo de esta técnica ya que permiten la utilización de mano de obra no especializada encontrada en el mismo lugar y que pueden ser construidas cooperativamente.

F. Características generales: El Paraná es un río de América del Sur que atraviesa la mitad sur del subcontinente y forma parte de la extensa cuenca combinada del Plata.
Esta cuenca recoge las aguas de la mayoría de los ríos del sur del subcontinente, como el Paraná, el Paraguay, el Uruguay, sus afluentes y diversos humedales, como el Pantanal, los Esteros del Iberá y el Bañado la Estrella. Es la segunda cuenca más extensa de Sudamérica, sólo superada por la del río Amazonas. La unión de los ríos Paraná y Uruguay forman el estuario denominado Río de la Plata, donde el Paraná desemboca en un delta en constante crecimiento, producto de los sedimentos que aportan, principalmente, los ríos Paraguay y Bermejo.
El río nace entre los estados brasileños de São Paulo, Minas Gerais y Mato Grosso del Sur, de la confluencia del río Grande y el río Paranaíba. Fluye hacia el suroeste, marcando el límite del estado de Mato Grosso del Sur con los de São Paulo y Paraná hasta la ciudad de Salto del Guairá, desde donde demarca la frontera entre Brasil y Paraguay en una extensión de 190 km hasta la Triple Frontera entre Argentina, Paraguay y Brasil.
Desde ese punto, en la confluencia con el río Iguazú, pasa a ser límite entre Argentina y Paraguay. Aquí el río describe una amplia curva que lo desvía hacia el oeste, hasta su confluencia con el río Paraguay, donde gira bruscamente hacia el sur, internándose completamente en territorio argentino hasta su desembocadura en el Río de la Plata. En este trayecto final, el río sirve de límite natural entre varias provincias, ya que a su margen derecha (oeste y sudoeste) quedan las provincias de Chaco, Santa Fe y Buenos Aires, mientras que a la izquierda, se encuentran las de Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
La cuenca del Paraná se compone de dos subcuencas: las cuencas de los ríos Paraná (1.414.132 km²) y Paraguay (1.168.540 km²). El conjunto comprende las cuencas de los tributarios andinos de estos, como el río Bermejo y el río Pilcomayo. En tan enorme extensión se pueden encontrar distintos ambientes acuáticos naturales, que van desde los típicos de agua dulce hasta aquellos en que esta se mezcla con agua de mar en un típico estuario, en la desembocadura del Río de la Plata. Sólo el Paraná, a su vez, abarca dos zonas con distintas características hidrográficas, económicas y socioculturales: el Alto Paraná y el Paraná Medio e Inferior.
La cuenca del río Paraná es la de mayor superficie de los dos (1.414.132 km²) y este río es, a la vez, el de curso más largo: 2.570 km. Si se le suman los 1.370 km del río Paranaíba, la longitud total asciende a 3.940 km, ubicándose así como el 14° río más extenso del mundo. La longitud combinada de los ríos Paraná y Grande es de 3.870 km y la longitud desde el nacimiento del río Paraguay hasta la desembocadura del Paraná en el Río de la Plata es de 3.645 km.
La cuenca inferior de este río se extiende por los últimos 298 km, desde la ciudad de Diamante hasta su desembocadura en el río de la Plata. El río sigue una dirección este- sudeste y su valle comprende el Predelta y Delta del Paraná, dividiéndose en varios brazos principales: Paraná Pavón, Paraná Ibicuy, Paraná Miní, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Paraná de las Palmas así como en varios riachos menores que forman islas como la de las Lechiguanas.
Este tramo se corresponde con la zona más poblada y desarrollada económicamente de la Argentina, por lo que en sus riberas se encuentran gran cantidad de puertos y áreas industriales, sobre todo en el Up-river; siendo además el tramo con mayor navegación fluvial, por lo que se requiere un dragado constante del mismo.
Las variaciones de caudal del río dependen de las precipitaciones. El Paraná atraviesa zonas con distintos tipos y variedades climáticas. El curso superior presenta una creciente anual durante el verano, mientras que los cursos medio e inferior ven modificado su régimen por los aportes del río Paraguay, lo que provoca una segunda creciente durante el invierno. El máximo caudal del río se registra hacia fines del verano (febrero–marzo) y el estiaje a fines del invierno (agosto-septiembre).
Caudal medio: 11.500 m³/s en Apipé, 15.240 m³/s en Corrientes, 15.000 m³/s en Rosario.
Al desembocar en el Río de la Plata (considerando todos los brazos de su delta), su caudal da una media de 17.000 m3/s, comparable a la de ríos como el Misisipi (18.000 m³/s) y el Ganges (16.000 m³/s).
El Paraná recibe numerosas fuentes de contaminación en su curso: cloacas máximas del Gran Santa Fe, Gran Rosario y del Gran Buenos Aires y termoeléctrica de San Nicolás.
La presencia permanente de grandes cuerpos de agua, quietos o en movimiento, genera efectos climáticos locales de alta humedad ambiente y atemperamiento de los extremos de temperatura diarios y estacionales, lo que ha permitido la presencia uniforme de comunidades y especies típicas de las ecorregiones subtropicales húmedas.
El Paraná y la cuenca del Plata ocupan el área más poblada e industrializada de Sudamérica, y el río vincula, a su vez, las dos mayores áreas económicas del subcontinente: el Estado de São Paulo, en el norte y el eje fluvial industrial Santa Fe-La Plata en el sur, lo que da al río una gran importancia estratégica tanto a nivel político como económico y lo convierte en la principal vía de integración del Mercosur.
Su cuenca es a su vez una de las principales reservas de agua dulce del mundo, al estar vinculada con el acuífero guaraní.
Los saltos de agua y rápidos del Alto Paraná han sido aprovechados para la generación de energía eléctrica y el almacenamiento de agua para consumo y riego, a través de la construcción de las centrales hidroeléctricas de la Ilha Solteira, en el nacimiento del Paraná; la Jupiá, a 21 km de la confluencia con el río Tiete y Porto Primavera, antes de la confluencia con el río Paranapanema. El Paraguay comparte con Brasil en el km 1.950, la represa de Itaipú (la segunda más grande del mundo) y junto con Argentina, la represa de Yaciretá (km 1.455). Las dos hidroeléctricas proveen el 85% de la electricidad de Paraguay, ya que el otro 15%, lo extrae de una hidroeléctrica Interna, la represa de Acaray, lo que hacen del país el mayor exportador de electricidad del mundo. Además del 85% de la energía del Paraguay, la represa de Itaipú genera también el 25% de la energía del Brasil.
Está planificada la construcción de la represa de Ilha Grande (km 2.120) entre Itaipú y Porto Primavera. Existe también entre Paraguay y Argentina la intención de construir la represa de Corpus (km 1.597), que inundará el valle del Paraná entre Yaciretá e Itaipú, y una última represa en el tramo inferior del Alto Paraná, que actuará como reguladora de los excedentes de las represas ubicadas aguas arriba, la represa de Itatí-Itacorá.
En el curso del Paraná Medio están proyectadas las represas de llanura de Patí o Machuca Cué (km 915) y Chapetón (km 635), aunque su realización es poco probable debido al enorme impacto ecológico que ocasionarían.
La navegación del río Paraná a lo largo de todo su recorrido se ve impedida por la presencia de la represa de Itaipú, que divide el río en dos sectores con navegación fluvial.
El primero está estructurado a lo largo de 3.442 km por la Hidrovía Paraná–Paraguay, desde el Río de la Plata hasta Puerto Cáceres, en el estado de Mato Grosso. Constituye una importante vía fluvial que proporciona una salida al océano a ciudades interiores de Argentina y Paraguay. El dragado, mantenimiento y cobro de peaje del canal está concesionado a la empresa Hidrovía SA. La tarifa básica del peaje es de 1,136 dólares estadounidenses por tonelada de registro neto.
El acceso de barcos oceánicos al Paraná depende del estado de dragado de los principales canales de acceso en el Río de la Plata: el Canal Emilio Mitre (profundidad mínima: 10,8 metros) y el Canal Punta Indio (profundidad mínima: 10,8 metros), así como el de los brazos Paraná de las Palmas y Paraná Guazú, con profundidades de 8,7 y 9,1 metros respectivamente. La profundidad de la hidrovía es de 10,5 metros hasta Rosario (km 416) y de 7,5 metros hasta Santa Fe (km 580). Desde Santa Fe hasta la confluencia con el río Paraguay (km 1.240), las profundidad mínima del canal es de 3,60 m, lo que permite la navegación de embarcaciones oceánicas de hasta 1500 toneladas. Desde este punto y hasta Ituzaingó (km 1.455), la navegación de convoys de barcazas importantes es posible, dado que la profundidad alcanza 1,80 m.
La construcción de la represa de Yaciretá y una esclusa sobre ésta permitieron la navegación desde Ituzaingo hasta Posadas (km 1.583), al quedar los rápidos de Apipé y Carayá bajo las aguas del embalse. La navegación cuenta con 2,40 metros de profundidad hasta Ciudad del Este (km 1.932), donde se ve interrumpida por la represa de Itaipú.
La navegación, impedida por la presa, continúa más al norte, sobre la red brasileña de la Hidrovía Paraná-Tietê. Después de la presa, la ruta sigue hasta la confluencia de ríos Paranaíba y Grande (km 2.570) y más allá, por el Paranaíba, a través del Canal Pereira Barreto hasta el puerto de São Simão (Goiás) antes de la represa del mismo nombre, y por el Tieté hasta Anhumas cerca de São Paulo, la navegación es posible cada año para embarcaciones de hasta 3 m de calado, ya que en todas las represas hay esclusas de navegación.
Está proyectada la construcción de una esclusa que salve el desnivel de 120 m de la represa de Itaipú, vinculando las dos hidrovías, lo que posibilitará la navegación fluvial entre Buenos Aires y São Paulo en el futuro.
En la cuenca del Paraná-Paraguay viven cerca de 75 millones de personas (90 millones en la Cuenca del Plata). Abarca la zona más urbanizada de Sudamérica y su población crece a razón de aproximadamente un millón de habitantes por año. En ella se encuentran varias de las ciudades más pobladas del subcontinente, como São Paulo, Buenos Aires, Asunción, Curitiba, Campinas y Rosario.

En ingeniería, los gaviones son contenedores de piedras retenidas con malla de alambre. Son elementos estructurales en forma de prisma rectangular fabricados en malla de alambre hexagonal a doble torsión, subdivididos en celdas por diafragmas colocados a cada metro durante la fabricación, los cuales además de reforzar la estructura, Facilitan su montaje y relleno. Las aristas de los paneles de malla son reforzadas con alambres de mayor diámetro.
Se colocan a pie de obra desarmados y, una vez en su sitio, se rellenan con piedras del lugar. Como las operaciones de armado y relleno de piedras no requieren ninguna pericia, utilizando gaviones se pueden ejecutar obras que de otro modo requerirían mucho más tiempo y operarios especializados. Los revestimientos en colchones y gaviones ofrecen una segura y confiable protección contra la erosión provocada por el oleaje y las corrientes fluviales. Permite sensibles reducciones del tamaño de las piedras y del espesor del revestimiento en comparación con otros métodos. Son principalmente usados como protección del paramento aguas arriba de presas, playas y orillas de canales y ríos navegables. Constituyen la mejor solución técnica y económica para la corrección y sistematización de ríos y obras de toma. En la sistematización de cursos de agua pueden ser utilizados para control de erosión en protecciones longitudinales de márgenes como obras transversales tales como espigones y diques.
Los gaviones pueden tener diferentes aspectos, es muy frecuente encontrarlos con forma de cajas, que pueden tener largos de 1,5, 2, 3 y 4 metros, un ancho de 1 metro y una altura de 0,5 ó 1,0 metros.
En el control de ríos, el gavión acelera el estado de equilibrio del cauce. Evita erosiones, transporte de materiales y derrumbamientos de márgenes, además el gavión controla crecientes protegiendo valles y poblaciones contra inundaciones. Los gaviones son altamente permeables y drenantes, permitiendo el flujo de las aguas de percolación, aliviando empujes hidrostáticos y optimizando las secciones de dichas estructuras.
Las estructuras en gaviones se adaptan a cualquier ecosistema, no constituyen obstáculos al paso de las aguas y están constituidas por materiales inertes que favorecen la recuperación rápida de la fauna y de la flora.
Los gaviones son lo suficientemente resistentes como para proporcionar integridad estructural a una variedad de proyectos de control de la erosión, estabilización de los cauces, orillas de los arroyos, ríos y laderas escarpadas. En algunas oportunidades estos gaviones se complementan con mallas antierosivas en la parte alta, en la zona que sólo es mojada por las aguas de las crecientes más altas. Esto permite ahorrar costo en gaviones y piedra y da una mejor terminación verde, sin agregar demasiada carga a la orilla.
El personal del Ejército Argentino (Arma de Ingenieros) esta entrenados en el empleo de construcciones con gaviones. Estos son elementos de aplicación simple, no requiere mano de obra especializada. Utilizando apenas malla y piedra, permiten rapidez de ejecución y posibilidad de trabajo en locales de difícil acceso y condiciones climáticas adversas, el mismo en presencia de agua. Inmediatamente después de haber sido montados, rellenados y cerrados, los gaviones están listos para desarrollar su función. Permiten la construcción de la obra en etapas y eventuales aplicaciones y/o modificaciones.

Datos útiles:
José Daniel Brea1, Pablo Spalletti1, Marcelo Scaramellini2
Laboratorio de Hidráulica - Instituto Nacional del Agua (INA), Argentina
E-mail: pspallet@ina.gov.ar - dbrea@ina.gov.ar
Ecodyma S.A.
E-mail: marcelo_scaramellini@ecodyma.com.ar

http://www.gavionescentro.com.ar/

4/12/2012

336. Transformar la Ruta Nacional 34 en Autovía.

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Transformar la Ruta Nacional 34 en Autovía.
B. Fundamentación: Una autovía es una vía de dominio y uso público proyectada y construida para la circulación de vehículos. Tienen las siguientes características:
- Calzadas independientes para cada sentido de circulación.
- Limitado el acceso a y desde las propiedades colindantes.
- No pueden cruzar ni ser cruzadas al mismo nivel por otras similares, vías, líneas de ferrocarril o tranvía ni por servidumbre de paso alguna.
Las limitaciones de velocidad en autovías se determinan de acuerdo a la legislación vigente, siendo la velocidad máxima de 120 km/h como criterio general, pudiéndose limitar por cuestiones de seguridad en determinados tramos.

Este proyecto se basa en la necesidad que se construya una autovía en la traza de la ruta nacional 34 ya que responde a la peligrosidad histórica de ese trazado. La ruta nacional 34, con más de 1.488 kilómetros une las provincias de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy y llega hasta el límite con Bolivia. En el sur de la provincia de Santa Fe, se la conoce como la ruta de la producción por la fuerte impronta agropecuaria y ganadera de la zona. Se pide resolver el problema acuciante que significa una ruta saturada de vehículos, sin mantenimiento acorde al uso y que ostenta uno de los índices más altos de accidentes de tránsito en el país.
En abril de 2010, desde la Presidencia de la Nación se anunció el resultado de las licitaciones cuyo proceso habían comenzado el año anterior. Allí se incluyó la conversión en autovía de la ruta 34. El corredor concesionado está conformado desde la A-012, a la salida de Rosario hasta el kilómetro 398 en el límite interprovincial de Santiago del Estero. Dentro del contrato que se firmó se previó la construcción de una segunda calzada entre la ruta nacional 19 y la provincial 13 en Sunchales y el tramo entre la A-012 hasta la ruta 65 en San Genaro. Luego se completaría el tramo faltante en una tercera etapa.

El perfil tipo previsto para ella incluye calzadas independientes para cada sentido de circulación, con un ancho de cada calzada de 7 mts. (dos carriles de 3,50 mts. cada uno). Ambos sentidos se hallarán separados entre sí y en el eje se levantará una barrera de hormigón armado tipo “New Jersey”. Hacia los costados tendrá una banquina mejorada y luego un espacio destinado a desagües pluviales. No será cruzada al mismo nivel por otras rutas o caminos principales de alto tránsito, tampoco por líneas de Ferrocarril. La Variante Rafaela ejecutará un desvío hacia el oeste de aproximadamente 2 kms., continuando la nueva traza en forma paralela a la actual ruta. A pesar de haberse anunciado para 2010, las tareas no comenzaron.

Se fundamenta la necesidad de esta obra ya no es suficiente, aunque evidentemente necesaria, la reparación del corredor debido a el intenso tránsito teniendo en cuenta que rutas como la nacional N° 34 conforman uno de los principales pasos y vínculo directo de distintas regiones en materia comercial, no sólo de nuestro país sino también del Mercosur.
C. Objetivos generales:
- Transformar la ruta 34 -la obra más urgente en materia de infraestructura- en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte.
- Permitir el transporte de carga y pasajeros con seguridad. En el año 2011, el TMDA para los doce tramos, desde Rosario hasta el límite con Santiago del Estero arroja un promedio de 4730 vehículos por día. Desagregando estos datos, se observa que la mayor tasa (7200 vehículos/día) está en las intersecciones de la RN 34 y la AO12 que son las vías de acceso a los puertos del gran Rosario al norte y al sur, y las conexiones con Córdoba y Buenos Aires. A estos números le siguen los registros de los km 218 a 255, que unen a Rafaela con Sunchales (5800 vehículos/día). Según estas estadísticas, el tramo santafesino de la RN 34 presenta una sobresaturación, condición a la que se suma la necesidad de demarcación horizontal de la calzada y de un mantenimiento más ajustado, ya sea en la carpeta asfáltica como en las banquinas.
- Promover la disminución de los siniestros, que en los últimos 4 años, arrojan 121 accidentes viales con 167 víctimas fatales.
D. Lugar: La Ruta Nacional 34 con sus 1.500 kilómetros de recorrido atraviesa cinco provincias argentinas: Santa Fe; Santiago del Estero; Salta; Jujuy y Tucumán, convirtiéndose en una de las rutas más importantes de nuestro país. Actualmente Argentina tiene un parque automotor de 9.5 millones de vehículos, sin embargo la ruta 34 por la que hoy circulamos fue diseñada y construida en la década del ‘60 cuando el número de automotores era de sólo 860 mil vehículos y se transportaban 80 millones de toneladas de cereales menos que en la actualidad.
E. Recursos necesarios:
- Incorporar los recursos económicos al presupuesto nacional, ya que la obra de transformación en autovía de la Ruta Nacional 34, desde Sunchales hasta Rosario, finalmente no se incluyó en el Presupuesto Nacional 2012.
- Autorizar los trabajos de ampliación y modernización de la traza se verían postergados otro año más. La obra que fue licitada debería haber comenzado con los trabajos este año. En el caso de la Ruta Nacional Nº 34 su concesión se encuentra a cargo de Carreteras Centrales de Argentina SA (CCA) que es una Empresa conformada por las Empresas Corsan Corvian Construcciones SA y CCI SA. La diputada nacional Elida Rasino presentó un pedido de informes sobre las obras de la autovía de la ruta 34. A juicio de esta legisladora socialista, “hay morosidad tanto por parte de la empresa concesionaria de la ruta 34 en el tramo santafesino como por los organismos nacionales de control, ya que las tareas de mantenimiento, acondicionamiento y las obras nuevas establecidas en el pliego licitatorio se encuentran demoradas”.
El mismo establece en los artículos 18º y 19º las obras de mantenimiento e infraestructura a cargo del concesionario, entre ellas la comprendida en los 100 km que van desde la intersección de RN 34 con la RN19 hasta el cruce de la RN 34 con la RP13, para la construcción de una segunda calzada, con un plazo de obras de 36 meses a partir del 3º año de concesión.
F. Características generales:
La Ruta Nacional 34 Carretera General Martín Miguel de Güemes (Decreto n.º 15.738/1944) es una carretera argentina, que une las provincias de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy. La Ruta se denomina Vicente Chento Cipolatti, en el tramo comprendido entre las prolongaciones de la calle San Juan (al sur) y la calle General Paz (al norte) y la intersección de dicha ruta en el trayecto donde la misma hace paso por la ciudad de Sunchales, en el departamento Castellanos de la provincia de Santa Fe (Ley n.º 24.893 5/11/1997 y Decreto n.º 1304 22/11/1997). Se extiende entre la Avenida de Circunvalación de Rosario hasta el puente internacional sobre la Quebrada de Yacuiba, en el límite con Bolivia, en la ciudad de Profesor Salvador Mazza, recorre 1488 km, totalmente pavimentados.
En la provincia de Salta, existe una superposición entre esta ruta y la Ruta Nacional 9, por lo que los km 999-1129 de la ruta 34 corresponden a los km 1423-1555 de la ruta 9.

Las ciudades de más de 5000 habitantes por las que pasa esta ruta de sur a norte son:

Provincia de Santa Fe (Recorrido: 399 km (km 0 a 399)).
Departamento Rosario: Rosario (km 0)
Departamento San Lorenzo: no hay localidades de más de 5000 hab.
Departamento Iriondo: Totoras (km 55)
Departamento San Jerónimo: San Genaro (km 98).
Departamento San Martín: Cañada Rosquín (km 130)
Departamento Castellanos: San Vicente (km 170), Rafaela (km 221) y Sunchales (km 260)
Departamento San Cristóbal: Ceres (km 388)

Provincia de Santiago del Estero (Recorrido: 527 km (km 399 a 912))
Departamento Rivadavia: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Selva (km 404)
Departamento Aguirre: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Villa General Mitre (Pinto) (km 496).
Departamento Avellaneda: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Herrera (km 582)
Departamento Sarmiento: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Garza (km 642)
Departamento San Martín: no hay localidades de más de 5000 hab.
Departamento Robles: Fernández (km 685) e Ingeniero Forres (km 696)
Departamento Banda: Acceso a La Banda (km 720 y 726)
Departamento Jiménez: no hay localidades de más de 5000 hab., pero la ruta pasa por la cabecera, Pozo Hondo (km 806)
Departamento Pellegrini: no hay localidades de más de 5000 hab.

Provincia de Tucumán (Recorrido: 14 km (km 912 a 926))
Departamento Burruyacú: no hay localidades con más de 5000 hab.

Provincia de Salta (Recorrido: 224 km (km 926 a 1150))
Departamento Rosario de la Frontera: Acceso a Rosario de la Frontera (km 999)
Departamento Metán: San José de Metán (km 1460 de ruta 9)
Departamento General Güemes: General Güemes (km 1136)
Departamento Capital: no hay localidades con más de 5000 hab.

Provincia de Jujuy (Recorrido: 138 km (km 1150 a 1288))
El Carmen: no hay localidades con más de 5000 hab.
San Pedro: San Pedro (km 1197)
Ledesma: Libertador General San Martín (km 1243)

Provincia de Salta (Recorrido: 200 km (km 1288 a 1488))
Departamento Orán: acceso a Santa Rosa (km 1309) y Pichanal (km 1329)
Departamento General José de San Martín: Embarcación: (km 1346), General Mosconi (km 1424), Tartagal (km 1431-1434), Aguaray (km 1466) y Profesor Salvador Mazza (km 1487)

Sin lugar a dudas es una ruta estratégica y un motor de desarrollo...

Fuentes: http://www.rafaela.gov.ar/Banners/Files/ruta_34_variacion.pdf y Wikipedia.org. Diario La Nación

4/10/2012

335. Recuperación de la capacidad de fabricación de vagones y coches de pasajeros en la DGFM

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Recuperación de la capacidad de fabricación de vagones y coches de pasajeros en la DGFM
B. Fundamentación: Se sabe que Fabricaciones Militares ha fabricado hace años vagones de carga y coches motores para subterráneos. Esta empresa no esta muerta, si bien parte de ella fue vendida una empresa civil, aun se halla en capacidad para confrontar con los desafíos que se requieren para el despegue del transporte ferroviario.
En la gacetilla de prensa con fecha 15/12/2011 de esta prestigiosa empresa del Estado Argentino, se podrá observar que 108 vagones han sido reparados por la misma, según un plan de reparación y modernización implementado por un convenio entre la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) y la Secretaría de Transporte de la Nación concerniente al plan de reparación y modernización de vagones de cargas, recientemente se han entregado a la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), encargada de la administración, operación y explotación del servicio de transporte de carga del Ferrocarril General Belgrano.

El trabajo realizado en la Fábrica Militar Río Tercero comprendió la puesta en condiciones y modificación con principal destino al transporte de granos y cereales. Con esta nueva entrega, suman 108 vagones reparados desde la firma del contrato marco con la Secretaría de Transporte. La tercera etapa, actualmente en marcha, implica la adecuación de 50 vagones a carga general tipo tolva. Tanto en la segunda como en la tercera etapa la DGFM realiza tanto la reparación como las modificaciones sobre el material rodante para la incorporación de tolvas adaptando los vagones a las características señaladas. El objetivo de dichas modificaciones resultan acordes a los requerimientos de SOE S.A. para responder a las necesidades y demandas de las economías de la región.
El convenio con la Secretaría de Transporte alcanza al servicio de transporte de cargas que recorre el Ferrocarril General Belgrano, que en su trayecto de 7.347km. comprende las localidades de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Formosa, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza. Dicho servicio, que se encontraba concesionado en la empresa Belgrano Cargas S.A., se declaró en estado de emergencia a partir del año 2006 con la finalidad de garantizar la prestación del servicio público de cargas y pasajeros. A tales fines, se encomendó a la Secretaría de Transporte a que realizara las acciones necesarias de modificación del contrato de concesión, con el objetivo de asegurar la fuente de trabajo, incrementar la capacidad de carga e incorporar a nuevos inversores que aseguren mejoras en la capacidad de inversión y gerenciamiento de la empresa, depositándose la operación, administración, gerenciamiento y explotación en la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.)

En dicho contexto, en el año 2006 la Secretaría de Transporte suscribe el convenio con la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), para la reparación y puesta en funcionamiento de 300 vagones de carga que se encontraban fuera de servicio.

Antes de su venta y transferencia a EMFER S.A. en ella se fabricaron: coches eléctricos para la línea B y D de Subterráneos de Buenos Aires, (SBASE). Coches livianos para el Premetro y reparaciones Generales de coches Toshiba de las líneas Mitre y Sarmiento.

Es decir, que si se pudo, con decisión política y los recursos necesarios se podría implementar en nuevo sistema tecnológico orientado a la fabricación de vagones y coches para el transporte ferroviario federal –distinto en equipamiento al Metropolitano- transfiriendo su actual capacidad de reparación a los talleres ferroviarios de Tafi Viejo (Tucumán), que se encuentran en una situación de inactividad. Además, sabemos que un tren de pasajeros con 10 coches, 3 furgones y una locomotora de 1300 HP con capacidad para transportar 512 personas, demandaría un equivalente a 16 ómnibus, con motores de 260 HP para igual cometido de transporte aplicando 3,2 veces más de potencia, por lógica con mayor consumo de combustibles. También, un tren con 36 vagones de 42 Tn. equivale a 1500 toneladas transportadas, para las que estamos usando hoy 50 camiones de 30 Tn. Hay un calculo que el costo del traslado de una carga de una tonelada a 1 km por barco cuesta 1, por tren 3 y por camión 7, cómo se ve, el ahorro en los costos de transporte es significativo.
C. Objetivos generales:
- Abastecer a los ferrocarriles nacionales con producción y desarrollos propios, con elevados niveles de integración nacional.
- Transferir progresivamente la reparación de vagones y coches a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán).
- Desarrollar tecnología que por cuestiones de mercado o tecno-productivas no son llevadas adelante por el sector privado.
- Reimpulsara la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
- Proveer insumos de uso difundido para el transporte ferroviario sustituyendo importaciones asegurando una oferta local de calidad a precios competitivos.
- Recuperación del material rodante en desuso por falta de mantenimiento.
- Recuperar la capacidad industrial de un sector estratégico para un país de grandes extensiones.
- Incrementar la capacidad de carga y pasajes.
- Permitiría llegar a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
- Disminuir el empleo de combustibles fosiles
D. Lugar: Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM - Fabrica Militar Río Tercero).
E. Recursos necesarios:
- Aprobación del proyecto por los Ministerios de Defensa y Planificación Federal.
- Asignación de la partida presupuestaria necesaria por el PEN.
- Adquisición del equipamiento necesario para la fabricación del sistema rodante y estructura (carga y pasajeros).
- Integración logística con los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.
- Acuerdo para la construcción bajo licencia de un catalogo básico de vagones aun no fabricados en el país.
- Evaluación y aprobación de los prototipos, así como las verificaciones de resistencia estructural y condiciones operativas del vehículo y sus equipos.
F. Características generales:
Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. Existen, principalmente, tres tipos de vagones: vagones de mercancías, coches de pasajeros y furgones. En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías, y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros».

En este proyecto se utilizaría tecnología nacional al alcance de nuestras capacidades. En el mismo, se presentan dos aspectos: La recuperación de vagones de diversos tipos y coches y fabricación de nuevas unidades de carga (según función) y transporte de pasajeros (según velocidad). Los mismos deberán contar con equipo automático de enganche, tracción y choque y equipo de freno, según especificaciones técnicas FAT.
a) Recuperación
Una vez ingresado a FMRT, cada vagón se inspecciona y se presupuesta su reparación. Luego se le retiran los bogies (conjunto de dos ejes y cuatro ruedas, y son dos bogies por vagón). Actualmente, comenzó a realizarse por parte de la FMRT la reparación integral de los bogies, que anteriormente era efectuada por terceros. Luego se le retira al vagón todo el sistema de cañería de freno viejo para reemplazarlo por uno nuevo. La “caja” (el vagón sin bogies) se monta en bogies de servicio que sirven para soportarlo mientras se repara. Pasa luego a sala de granallado para una limpieza y luego va a la línea de reparación de cajas.
Según el tipo de vagón que se trate, se comienza la fabricación de las distintas piezas que son necesarias para su reparación en los distintos talleres que conforman la producción mecánica de la Fábrica. Luego de reparados mecánicamente, son pintados e identificados, y quedan a la espera de su aceptación por la SOE.
b) Fabricación:
Dada la situación actual del sistema ferroviario se vislumbra la necesidad de incrementar el parque del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros con la creación de un sistema ferroviario integrado federal.
Para ello, se requiere la fabricación de nuevos vagones de carga de diversos tipos así como la fabricación de dos estructuras básicas para el transporte de pasajeros interprovincial (media y larga distancia) según su velocidad de desplazamiento disponiendo de coches de pasajeros cómodos, confortables y que a velocidades de 120 a 130 km por hora, satisfagan las necesidades de la población.

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