4/27/2011

326. Construcción del Canal Federal

Autor: Jorge Elias
Este proyecto se apoyo en en trabajo de María Eugenia Jugo y Mónica Martínez de Alegre, al cual se puede acceder a traves del Link correspondiente (Ver Fuente).

A. Proyecto: Construcción del Canal Federal
B. Fundamentación: Basta una rápida recorrida por el noroeste argentino, para descubrir el contraste climático e hidrológico existente, la abundancia hídrica en la selva tucumana y las características de aridez o semi aridez en el resto de la región. La actividad humana asociada directamente a la presencia del agua, se concentra en los sectores donde las lluvias son abundantes y en los oasis regados que existen gracias a las importantes obras de regulación y distribu­ción de caudales. Una adecuada planificación de la ocupación territorial, requiere como paso previo, contar con agua suficiente para satis­facer las necesidades del desarrollo, derivándola desde los sectores donde abunda hacia los sectores deficitarios.

Con este propósito surgió la idea de estudiar, por parte de los gobiernos provinciales, organizaciones no gubernamenta­les y universidades, la forma de llevar a cabo un sistema de obras que tienda a equilibrar la disponibilidad hídrica de la región. Para ello se hacía necesario derivar agua desde los tributarios del río Salí - Dulce hacia el sur, con la finalidad de abastecer a centros poblados, al ganado y permitir el riesgo de una vasta región que se extiende desde el sur de Tucumán, al oeste de Santiago del Estero, el sudeste de Catamarca, el noroeste de Córdoba llegando hasta la provincia de La Rioja, lo que permitiría el aprovecha­miento integral de una fracción de las aguas de la cuenca Salí -Dulce.

La escasez de agua condiciona el normal desarrollo de la población. Los habitantes, mayoritariamente radicados en zonas rurales, deben padecer por la escasez y calidad del agua, para su propio uso y para abrevar el ganado que poseen. En algunos casos el líquido elemento es provisto a través de camiones cisternas que lo conducen desde los centros urbanos hacia la zona rural. En otros casos deben paliar sus problemas por intermedio de una acción comunitaria, en la cual se van utilizando tajamares propios y vecinos, provocando largas caminatas de la hacienda para poder acceder a los bebederos.

No son muchos los proyectos que permiten administrar los recursos naturales con beneficios preestablecidos, siendo la ins­tancia federal la que supone siempre concreciones relevantes, con consecuencias positivas para mayor cantidad de personas.

Por ello los fundamentos que justifican los bene­ficios de la realización de este proyecto son:
- Inexistencia de proyectos de desarrollo rural, dentro de esta zona, con el concepto de integración y de complementación como es el Sistema Canal Federal (desarrollo de áreas de riego, desarrollo ganadero, desarrollo indus­trial y mejoramiento de la calidad de vida de la población rural y urbana por el suministro de agua potable)
- Cualquier emprendimiento de desarrollo que se implemente debe contemplar indefectiblemente el abasteci­miento de importante volumen de agua, condición que es poco factible de ser encarada en forma aislada e indivi­dualmente por cada provincia, con la eficiencia de su rea­lización en conjunto.
- Necesidad de equilibrar el desarrollo económico de las regiones de cada provincia.
C. Objetivos generales:
Mejorar la cali­dad de vida de la población de la región en un área del orden de 1.500.000 ha., mediante el:
1) Suministro de 18.000 m3/día de agua potable para unos 162.000 habitantes de zonas urbanas y rurales
2) Suministro de agua de riego de unas 35.000 a 45.000 ha.
3) Suministro de agua bebida a más de 120.000 unidades ganaderas.
4) Suministro de agua para industrias en una importante región de clima semiárido o árido de las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja y Córdoba.
Foto: Río Albigasta

D. Lugar: El área involucrada comprendía parte de los departa­mentos Chicligasta, Río Chico, Juan B. Alberdi, La Cocha y Graneros en la provincia de Tucumán; parte del departamento El Alto, La Paz y el sector sur de Guasayán en el sudeste de Catamarca; los departamentos Río Hondo, Guasayán, Choya y una parte del departamento Capital en Santiago del Estero; la porción noroeste de Ischilín y Tulumba en Córdoba y el nordes­te de La Rioja.
E. Recursos necesarios:
- Realización de un estudio de factibilidad del proyecto.
- Estudio de impacto ambiental.
- Aprobación del proyecto por el PEN
- Asignación de recursos económicos al emprendimiento.
- Costo del proyecto original: 400 millones de dólares, participaban Tucumán, con el aporte de las aguas de la cuenca del Salí/Dulce; Santiago del Estero, con el aporte del dique de Río Hondo; Catamarca con el encausamiento y derivación de las aguas del Río Albigasta; La Rioja y Córdoba.

 
F. Caracteristicas generales: El primer antecedente del proyecto Canal Federal se remonta a la idea originada por el Ing. Carlos Michaud, en la década del 30, de proveer un recurso hídrico al denominado "sediento oeste santiagueño" a través de lo que denominó Canal a Laprida. Con posterioridad, la provincia de La Rioja por inter­medio de la Dirección General de Obras Hidráulicas elabora el primer esquema del "Canal Federal" con la finalidad de contar con agua para promover el desarrollo de sus vastas llanuras áridas y semiáridas.

A partir de allí, asumiendo la responsabilidad de la orga­nización y ejecución de las acciones tendientes a realizar estudios y proyectos para la sistematización de la cuenca del río Salí en Tucumán, la regulación del río Dulce aguas debajo de la presa de Río Hondo, la derivación y conducción de las aguas del Río Dulce hacia el sudoeste de Santiago del Estero, sudoeste de Catamarca y noroeste de La Rioja y noroeste de Córdoba, los gobernadores de las provincias de Catamarca, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán y La Rioja, firman un Acta Intención en 1988 creando el SIF (Sistema Interprovincial Federal) y se firma un convenio con el poder ejecutivo nacional por el cual se encar­ga al CFI (Consejo Federal de Inversiones) la ejecución de estu­dios y proyectos.

Durante el año 1990 se firma un Convenio de Cooperación entre el CFI y Agua y Energía Eléctrica de Santiago del Estero a fin de realizar el Proyecto "Aprovechamiento Integral de los Recursos Hídricos de la Cuenca Salí - Dulce" para elabo­rar esquemas preliminares de aprovechamiento, incluyendo deri­vaciones a otra región. De estos estudios surgen, entre otras con­clusiones, la idea de captar subterráneamente agua de las cuencas de los ríos Gastona y Medina en la provincia de Tucumán y con­ducirla por gravedad hasta La Rioja, atravesando las provincias de Santiago del Estero y Catamarca. A su vez se contemplaron otras alternativas que implicaban un bombeo adicional en ciertos tra­mos de la conducción.

Posteriormente la Empresa Ingenoa conformada por ex empleados de Agua y Energía Eléctrica de la provincia de Tucumán y Santiago del Estero, convirtió los estudios realizados en proyectos de factibilidad, en los que se manejaron distintas alternativas para la captación de agua. Una de ellas era a partir de galerías filtrantes, a lo que Tucumán se opuso permanentemente.

En razón de ello se propuso utilizar fuentes superficiales a partir de la presa embalse de Villa Lola (Tucumán), para lo cual se hacía necesario reparar ciertas obras de ingeniería en esa zona.
Ya en 1994, en la ciudad de Buenos Aires, "se reúnen el Presidente de la Nación, Dr. Carlos Saúl Menem, los Sres. Gobernadores de las Provincias de Córdoba, Dr. Eduardo C. Angeloz, de Catamarca, Don Amoldo Castillo, de La Rioja Don Bernabé J. A. Arnaudo, de Tucumán Don Ramón B. Ortega, de Santiago del Estero el Sr. Interventor de la Provincia Dr. Juan C. Schiaretti y el Sr. Ministro del Interior Carlos F. Ruckauf y el Sr. Secretario General del Consejo Federal de Inversiones Ing. Juan José Ciacera y "acuerdan el Informe Anteproyecto Preliminar de Derivación de Aguas de la Cuenca Salí - Dulce a través del Canal Federal" y "rati­ficar la ejecución de la etapa de Proyecto Definitivo pre­visto en el Convenio vigente" a cargo de la Empresa Ingenoa.

La zona delimitada (Ver Lugar) presenta un déficit hídrico pronun­ciado, que varía desde los 800 mm al año en el sector oriental hasta mas de 1.400 mm por año en la zona occidental, represen­ta un factor limitante para el asentamiento de la población y el desarrollo agropecuario, condenando a sus pocos habitantes a una vida precaria expresada en una economía de subsistencia. Las obras planificadas consistían en un sistema de obras cuya finalidad era derivar alrededor de 300hm3/año de agua, en un año medio hidrológico, de la cuenca media del río Salí-Dulce para aprove­charla en las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja y Córdoba.

Dicho sistema preveía las siguientes obras:

a) De captación que se realizarían en dos senti­dos:

- La captación subsuperficial: se preveía captar unos 160hn3/año de agua a través de un sistema de galería filtrantes de 12 km de longitud, a una profundidad media de 7 m aproxima­damente, en las márgenes de los ríos Gastona y Medina, al este de la ruta N°38.
Las aguas que se preveían captar formaban parte de un acuífero libre de buena calidad química y con bajo nivel de con­taminación en su estado natural. Esta alternativa fue posterior­mente desechada por la provincia de Tucumán argumentando razones políticas, por lo que las provincias integrantes del SIF decidieron estudiar a posteriori una alternativa de captación desde el embalse Río Hondo, mediante una estación de bombeo y una conducción forzada de aproximadamente 10 km, para la ali­mentación del Canal Federal.

- La captación de excedentes superficiales: una parte de los excedentes superficiales se captaría desde los ríos Gastona, Medina y eventualmente del Río Chico, en la provincia de Tucumán; y el resto se tomaría del embalse de Río Hondo.
En el río Gastona se preveía la reconstrucción del azud derivador El Molino, lo cual permitiría mejorar la prestación del servicio de riego y abastecimiento a industrias, habilitar los Canales de Arcadia y derivar hacia el Canal Federal parte de los volúmenes excedentes desde enero a mayo.
En el caso del río Medina estaban previstas dos etapas: En una primera etapa se derivarían excedentes desde el actual azud derivador Villa Lola, el que debía ser reacondicionado. En una segunda etapa se preveía la construcción de una presa de embalse, aguas debajo de la unión de los ríos Las Cañas y Cochina, en las inmediaciones del actual azud derivador de Villa Lola.

Por otra parte se estima aprovechar del río Dulce los volúmenes excedentes por medio de una estación de bombeo, lo que permitiría aportar al Canal Federal unos 160hm3/año. Al mismo tiempo, y debido a que el aporte de material sólido al embalse de Río Hondo es importante, para compensar la dismi­nución de la capacidad de regulación, se prevé, para el futuro, la ejecución de la presa de embalse. El Sauzal, sobre el mismo Río Dulce en la provincia de Santiago del Estero, aguas abajo del ante­rior, con una capacidad inicial aproximada de 1000 hm3.

b) De conducción. Las aguas captadas serían conducidas hacia las zonas semiáridas y áridas del sur y sudeste tucumano, oeste de Santiago del Estero, sudeste de Catamarca, noroeste de Córdoba y noreste de La Rioja, donde la carencia de agua es muy marcada durante todo el año.
Estas obras se realizarían en tres secciones:
- La primera tendría una longitud aproximada de 165 km desde la zona de captación hasta el primer embalse de regulación en ruta (El Churqui, en la provincia de Santiago del Estero).
- La segunda sección tendría 145 km de longitud desde El Churqui hasta el segundo reservorio de regulación en ruta, presa de embalse El Itin, también en la provincia de Santiago del Estero. . La tercera sección tendría aproximadamente 220 km de longi­tud desde la zona de El Itin hasta la última zona de aprovecha­miento.

Las obras de Regulación en ruta: Sobre la base de los primeros estudios que se realizaron, quedó demostrada la necesidad de que el Canal Federal contara con suficiente capacidad de regulación para permitir almacenar el excedente de agua superficial captada en épocas de abundantes lluvias y entregarla cuando las demandas de riego así lo requirie­ran. Se planteó la construcción de dos embalses en la ruta del Canal que tendrían una doble función: regular los caudales exce­dentes de alimentación y lograr una adecuada operatividad del sistema. Estos serían la presa de embalse El Chirqui y la presa de embalse El Itin.

Es una realidad innegable que el área de influencia del Canal Federal se caracteriza por el acentuado déficit hídrico y por las escasas fuentes de agua locales, aptas para el consumo humano, donde la provisión de agua potable depende de las precipitacio­nes locales, lo que se refleja en la costumbre de acumular agua superficial en reservorios y represas. Todos los años el sistema entra en crisis durante la pri­mavera y comienzo del verano, cuando las precipitaciones son escasas, lo que obliga a racionar el suministro. Es tan dramática la escasez de agua que en algunos sectores las dotaciones no alcan­zan a satisfacer las necesidades mínimas, siendo este hecho de suma importancia para el desarrollo de las distintas actividades y entre ellas las económicas.

El abastecimiento actual de las poblaciones aludidas pre­senta un fuerte subsidio por parte de los Estados provinciales y municipales; donde debido a las restricciones presupuestarias de los últimos años se ha resentido sustancialmente el servicio públi­co, siendo reemplazado por la actividad privada (particularmente en las poblaciones rurales) lo que ha incidido en mayores gastos y como consecuencia de ello menor consumo de agua y menor calidad de vida de los habitantes.

En el Proyecto la empresa Ingenoa consideraba que el Canal Federal respondería a las expectativas de la población afec­tada puesto que resolvería definitivamente no solo el abasteci­miento actual, si no que permitiría cubrir las demandas del creci­miento futuro.
Reconociendo que las zonas a servir se concentran, mayoritariamente, en las provincias de Santiago del Estero y Catamarca. No menos importante es la necesidad de agua para las actividades económicas en general, prácticamente nulas o escasas en al área de influencia, para lo cual en el Proyecto se ha supues­to un cupo del agua por provincia. Considerando, según los aná­lisis realizados que, en todas las provincias la provisión de agua para industrias es viable.

También el riego constituyó uno de los propósitos fun­damentales del sistema del Canal Federal. Su importancia estaba basada en la posibilidad de transformación del sector agrícola de zonas con limitadas posibilidades de desarrollo de las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja. Estas zonas, a pesar de disponer de suelos y clima favorable, detentan precipitaciones que no alcanzan a cubrir los requerimientos míni­mos para una producción agrícola sostenida. Así conjuntamente con los propósitos de agua potable y riego existiría la posibilidad de diagramar programas de desarro­llo en los distintos sectores de cada provincia.

En Octubre de 1996 con la presencia del Ministro del Interior de la Nación Dr. Carlos Corach y los Gobernadores de las provincias de Santiago del Estero Dr. Carlos A. Juárez, de Tucumán Gral. Antonio D. Bussi, de Catamarca Don Amoldo Castillo y de La Rioja representada por su Vicegobernador Miguel Ángel Asís se llega a un acuerdo global sobre cual será el trazado definitivo del Canal Federal y cuales serán las obras com­plementarias que en su momento fueron reclamadas por Santiago del Estero y Tucumán.

El logro más significativo que alcanzó Santiago del Estero fue el compromiso de que se construya la represa de El Sauzal. Se estimó que el costo total del proyecto rondaría los 800 millones de dólares. No se decidió cual sería la forma de financiar la obra pero se preveía la necesidad de préstamos exter­nos, sean de organismos internacionales o de instituciones priva­das que completarían el aporte del Estado Nacional previsto en el presupuesto para el año 1997.

En marzo de 1997 en reunión celebrada en la provincia de Tucumán, entre representantes de la provincia de Santiago del Estero, Catamarca, Córdoba, La Rioja y de la anfitriona con el CFI se evaluó la marcha del proyecto de prefactibilidad del Canal Federal y aspectos vinculados con su rentabilidad y la necesidad de financiamiento para la ejecución de las obras. Así mismo se encargó al CFI la búsqueda de acuerdos con Ingresos para la preparación, a la brevedad posible, de una evaluación social del proyecto, Por otra parte se encomendó también al CFI que con­sulte al Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Hídrica sobre el valor del caudal de crecida presentado por Ingenoa para la presa de Villa Lola.

En cuanto a Santiago, se determinó como plazo el 29 de Marzo, como fecha límite para la elaboración de toda la informa­ción referente a los beneficios sociales y económicos que tendría el proyecto Canal Federal en la provincia.
Dentro de los beneficios para mejorar la calidad de vida en los habitantes de la provincia de Santiago del Estero se encuentran:
- Abastecimiento en su recorrido con agua potable para los habi­tantes radicados en los Departamentos Río Hondo, Capital, Guasayan y Choya.
- Abastecimiento a establecimientos educacionales que no cuen­ten con agua para el consumo de los niños.
- Ahorro en gastos de transporte de agua potable por camiones cisterna.
- Disminución de costos sociales. Mortalidad, morbilidad, enfer­medades de origen hídrico.
- Incorporación de un número importante de hectáreas bajo riego para cultivos sustentables y de apoyo a la ganadería.
- Creación de puestos de trabajo durante las etapas constructivas de las obras y relacionados con las actividades de servicio y man­tenimiento de las obras.
- Construcción del dique El Sauzal que permitirá recuperar la capacidad de regulación actualmente comprometida en el embal­se Termas de Río Hondo por la colmatación y entrega de agua al Canal Federal, Este dique duplicará la disponibilidad de agua a la provincia permitiendo incrementar las superficies actuales bajo riego y atenuar los daños producidos por las inundaciones a poblaciones ribereñas del Dulce.
- Construcción del dique nivelador Tuama (Departamento Silípica) que permitirá la solución definitiva de alimentación a los canales menores que abastecen de agua potable y de uso agrope­cuario a los departamentos de San Martín, Loreto, Atamisqui y Salavina.

La situación actual del proyecto es la siguiente:
Previo al desarrollo del SIF la cuenca Salí - Dulce ya era un sistema altamente comprometido por:
a) La deforestación y el desmanejo ambiental registrado en su cuenca de captación;
b) El cambio climático global y los efectos de las corrientes del Niño y de la Niña;
c) El uso actual y futuro de su módulo (con cupos variables de extracción)
d) El desorden de las obras hidráulicas existentes y de las que se prevé construir sobre su curso y canales;
e) La contaminación de sus aguas;
í)  La alteración generalizada de los ambientes lóticos y leníticos del Salí-Dulce;
g) La degradación de los ecosistemas terrestres
Estas razones argumentadas por organizaciones ambien­talistas como: Funam, Greenpace, Salud Terrea, etc. buscaron tra­bar el polémico proyecto por vías judiciales, económicas y políti­cas. A estas se sumaron: La Universidad Nacional de San Miguel de Tucumán, la Universidad Nacional de Córdoba, la Pastoral Social de la Iglesia Católica de Santiago del Estero y Fundarse (Fundación para la Defensa de los Recursos Naturales de Santiago del Estero) entre otros.

Por otra parte la opinión pública tucumana y de los especialistas en temas hídricos, económicos y ambientales se pro­nunció en contra de la conveniencia de ceder un recurso que a la provincia no le sobra
El entonces gobernador Antonio Bussi solicitó que se incluyera en el proyecto la construcción de una obra largamente anhelada por la provincia: El Dique Potrero del Clavillo. Pero sin embargo la inclusión de la represa en una etapa ulterior del proyecto no alcanzó para cambiar las posiciones adversas. Por ello a la hora de suscribir el tratado definitivo de marzo de 1998, Bussi no fue de la partida por lo que Tucumán al igual que Córdoba pareciera, según las informaciones periodísticas, no estaban políticamente dispuestas a apoyar el CIF, por la forma en que se venían desarro­llando las acciones de este organismo.

El 25 de marzo de 1998 en la Casa Rosada se reunieron los gobernadores de La Rioja Ángel Eduardo Maza, de Catamarca Amoldo Castillo y de Santiago del Estero Carlos Juárez, junto al Presidente Carlos Menem y los Ministros del Interior Carlos Corach y de Economía Roque Fernández y firmaron el tratado interjurisdiccio­nal para el inicio de la primer fase de la construcción del Sistema Interprovincial Federal de Agua, la obra hídrica nacional mas importante de todos los tiempos

En este nuevo acuerdo Santiago del Estero debía enviar agua desde sus cuencas hacia tierras riojanas. La obra se iniciaría en el embalse de Río Hondo, con un a longitud de 523 km, pasando por los departamentos de Río Hondo, Capital, Choya y por las provincias de Catamarca y de La Rioja.
La primera fase comprendería una obra de toma en el embalse de Río Hondo con una estación de bombeo y un canal de 145 km en la provincia de Santiago del Estero; también con­taría con una presa de embalse en El Bolsón sobre el río Albigasta, el acueducto y el canal vincularía a Catamarca y a La Rioja.

El tratado que firmaron el Presidente, sus Ministros y los Gobernadores, resalta que una vez alcan­zada la ejecución total de la obra, se traducirá en mejo­rar la salud de la población, desalentar las migraciones hacia grandes centros urbanos, promover el estableci­miento poblacional, aumentar la actividad económica generando recursos genuinos, permitir la utilización de métodos modernos e intensivos de explotación y generar empleo no solo durante su construcción sino como con­secuencia de su puesta en funcionamiento.
Por otra parte las provincias firmantes se comprometie­ron a ceder los volúmenes de agua excedentes de la cuenca Salí -Dulce, lo que se distribuiría entre las provincias beneficiarías a razón de un 20% para Catamarca, un 30% para Santiago del Estero y un 50% para La Rioja.

En esta primera etapa se preveía la actualización del pro­yecto, el pliego para el llamado a licitación, el proceso licitatorio, la adjudicación de la obra y el inicio de su ejecución prevista para fines del corriente año.
Posteriormente en el mes de junio, a propuesta de la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación, Ing. María Julia Alzogaray se introducen profundas modi­ficaciones en la obra del Canal Federal, reemplazando el tramo santiagueño del canal a cielo abierto por una tubería.

El Presidente de la Nación, había apartado al SIF de la órbita del Ministerio de Obras Públicas de la Nación y dejado el proyecto en manos de la dependencia de María Julia Alzogaray, a quien se le dio apoyo pleno para impulsar las obras mas polémi­cas
Al respecto el Gobernador Carlos A.Juárez manifestó su oposición a las modificaciones realizadas en el acuerdo. La dis­conformidad del gobernador se planteo en tres puntos concretos:
- La indisponibilidad del recurso hídrico para consumo y riego en la provincia, al ser muy exiguo su caudal.
- El encarecimiento injustificado del canal, en detrimento de las otras obras importantes del sistema
- La necesidad de efectuar un bombeo permanente de agua desde la presa de Río Hondo, sin respetar el principio de la exce­dencia del recurso hídrico.

Además de estos puntos de conflicto Juárez evaluó otros aspectos poco claros como por ejemplo: el de los pliegos de la licitación que no prevén que la Nación sea la que sufrague los gastos que demandaría la expropiación de los inmuebles donde estaría emplazado el Canal. El presidente solicitó a Alzogaray que reconsidere esta situación a los efectos de posibilitar el acuerdo del gobierno pro­vincial con la Nación.
El 7 de julio del mismo año, Alzogaray visita la provin­cia y el primer mandatario después de una reunión reservada cambió repentinamente de opinión y defendió la obra como se deja ver en sus expresiones: "Creo que el entubamiento es la mejor alternativa, por que va a evitar todo ataque al medio ecológico, es una conquista que no la esperaba, ya que se ha cambiado para bien".

Contemporáneo a los hechos, el gobierno de Catamarca reclama a la Nación el respeto a los acuerdos firmados con esa provincia, Santiago del Estero y La Rioja, a la vez que rechaza el nuevo proyecto del siste­ma de tuberías. El gobernador Amoldo Castillo advirtió al gobierno de la Nación que de no respetarse los acuer­dos el Canal no pasará por Catamarca.

Con posterioridad, el gobernador de la provin­cia de Santiago del Estero, volvió a cuestionar la obra en una carta enviada al Presidente Carlos Menem, donde criticó la falta de información y los cambios inconsultos que se realizaban al proyecto, posiblemente preocupado por la decisión del Congreso de la Nación de eliminar del presupuesto para el año 1999, la partida destinada al financiamiento de las primeras obras del Canal Federal.

Menem en marzo de 1999, decidió por decre­to lo que no pudo aprobar por Ley, esto es la contrata­ción de avales por 415 millones de dólares para posibi­litar el primer llamado a licitación de la obra. Recordemos que el proyecto había sido excluido del presupuesto nacional para el año en curso.

Solo tres meses después el gobernador de Santiago del Estero, Carlos Juárez decide, también por decreto, retirarse del proyecto Sistema Interprovincial Federal (SIF). Entre los puntos objetados figuraban: la obligación de que la provincia se hiciera cargo del costo de bombeo de agua, con un presupuesto anual de 2 millones de pesos; la determinación de levantar la cota (paredón de embalse) perjudicando inversiones allí rea­lizadas y la obligatoriedad de derivar el doble de agua que se pactó en un primer momento. A estas razones hay quienes aseguran que se sumaron la del "costo político" de apoyar una obra impopular tanto en el orden provin­cial como nacional e internacional y la pérdida de poder por parte del presidente Menem.
La decisión del gobernador santiagueño acarreó la pará­lisis del mega-proyecto y un nuevo enfrentamiento con el gobier­no nacional que inmediatamente dio a conocer la resolución de iniciar acciones legales contra la provincia por incumplimiento de lo antes pactado.

A partir de la decisión del gobernador Carlos Juárez, se intensifican las acciones de los grupos ecologistas en contra de la concreción de la obra hidráulica en tanto que el Presidente Carlos Menem presiona al Ministro de Economía Roque Fernández, para que firme los avales que garanticen las obras a realizar por las empresas que ganaron la licitación: Aldo Roggio (del grupo Roggio); Eduardo Baglieto (Techint) y el Consorcio Brasileño Andrada Gutiérrez

El ministro Roque Fernández después de muchas dila­taciones y bajo presión del ejecutivo nacional firma los avales pero condicionados a la realización de las obras. El titular del Palacio de Hacienda precisaba que las tareas de construcción debían estar ejecutadas, siendo el mondo inicial acordado para ello la suma de 190 millones de pesos.

A partir de esta decisión las empresas constructoras que se adjudicaron la licitación para realizar las obras podrían negociar con la Banca el otorgamiento de los créditos necesarios para rein­tegrar los montos que entregaría el gobierno. En noviembre llega a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, la causa iniciada por el gobierno cordobés representado por el radical Ramón Mestre, que se oponía a la realización de la obra por considerar que la misma perjudicaría a la provincia en lo que respecta a la cuenca Salí-Dulce que desemboca en la laguna de Mar Chiquita

En diciembre el Dr. Fernando de la Rúa se hace cargo de la primera magistratura de la Nación y recibe el planteo del gobierno de la Provincia de Catamarca sobre la necesidad y urgencia del Canal Federal considerando que este es de vital importancia para llevar agua a la zona este de su territorio y al norte de La Rioja siendo la única alternativa de desarrollo eco­nómico de la región. A ello el gobierno respondió que estudiará la viabilidad del Canal Federal con el objetivo de verificar si se justificaba la realización de la proyectada obra.

Con posterioridad, ya en el año 2000, los gobernadores de las provincias de Catamarca Osear Castillo y de La Rioja. Ángel Maza, abandonaron por inviable el proyecto del Canal Federal. El funcionario de Catamarca señaló que el proyecto se abandonaba, obedeciendo a las medidas de ajuste impulsadas por el gobierno nacional de Fernando de la Rúa.

Para finalizar, hablar del Canal Federal es referirse a una misma idea y a varios proyectos. Manejar los recursos naturales de la región en beneficio de la población fue lo primero y aceptado. Las diferen­tes formas de concretarlo dieron lugar a conflictos de orden téc­nico, legal y político que frustraron el mejoramiento de la calidad de vida de las personas involucradas en el proyecto. Si bien es cierto que la idea de llevar agua al sector oeste de la provincia, podía hacerse desde la propia jurisdicción, la característica de federal la engrandecía, por la magnitud, las con­secuencias y lo que es más importante, la solidaridad entre pro­vincias hermanas. La idea de usar los recursos naturales, en este caso del Canal Federal, el agua para beneficiar a varias provincias incluidas fue y será buena. Los proyectos fueron cambiando por intereses diversos haciendo inviable lo viable.

Fuente: http://www.fundacioncultural.org/revista/nota2_30.html

4/15/2011

325. Implementar el Corredor Maritimo Austral

Autor: Jorge Elias (Proyecto original elaborado por los senadores María Rosa Díaz y José Carlos Martínez)
A. Proyecto:  Implementar el Corredor Maritimo Austral
B. Fundamentación: En enero del 2011, la provincia de Tierra del Fuego ha permanecido incomunicada por una protesta de vecinos chilenos que bloquearon el paso vehicular en el Estrecho de Magallanes por  reclamos en los subsidios para el gas. Este hecho demostró definitivamente la necesidad de establecer un  sistema de transito entre la isla y el continente que no se vea afectada por situaciones propias del vecino país defi.  La posibilidad de un cruce del Estrecho de Magallanes y conectar Tierra del Fuego con la provincia de Santa Cruz por aguas argentinas es la solución a esta problematica.
El proyecto respectivo estipula que el enlace entre Santa Cruz y Tierra del Fuego será a través de buques porta rodantes y que se utilizarán los puertos de Punta Loyola y San Sebastián para dicho fin. Asimismo, el proyecto establece ademas, la continuación de la Ruta Nacional N° 40 en el territorio de Tierra del Fuego, fijándose el mojón kilométrico 0 en Tierra del Fuego.
La actual comunicación terrestre entre Ushuaia con el resto del país es el Paso Garibaldi, que está sobre una falla tectónica y es camino de cornisa sobre una ladera de montaña de piedra laja, requiriendose por lo tanto que la Ruta 40 se inicie en Ushuaia y que recorra el paso alternativo por la Sierra Lucas Bridges, el cual ya esta presupuestado desde el 2009.
Si bien, el proyecto enuncia a los Puertos de San Sebastian y Punta Loyola, se apreciaría como más conveniente según este autor: efectuar el cruce por Mar Argentino del Estrecho de Magallanes apuntando a conectar una zona de playa ubicada entre Punta Dungenes y Cabo Vírgenes -en la provincia de Santa Cruz- con el Cabo Espíritu Santo -el extremo boreal del sector argentino de la Isla de Tierra del Fuego-. Este recorrido tendría entre 21 y 24 millas náuticas -de 39 a 44 Km.- y podría ser cubierto en un lapso de una y media a dos horas y media de navegación dependiendo del tipo de embarcación a utilizar.
C. Objetivos generales:
- Conectar Tierra del Fuego con el continente por aguas argentinas.
- Reafirmar la soberanía en el sur argentino.
- Integrar el territorio insular con el territorio continental.
- Permitir que la industria electrónica, la industria turística, petrolera, tengan una vinculación con el continente.
- Desarrollar nuevos circuitos turísticos
- Establecer nuevos asentamientos territoriales
- Independizarse del paso por territorio chileno (reemplazo del pago de tasas y aranceles).
- Establecer una nuevas fuentes de trabajo.

D. Lugar: Estrecho de Magallanes, corredor marítimo entre los puertos de Punta Loyola (Santa Cruz) y San Sebastián (Tierra del Fuego). El autor propone conectar una zona de playa ubicada entre Punta Dungenes y Cabo Vírgenes -en la provincia de Santa Cruz- con el Cabo Espíritu Santo -el extremo boreal del sector argentino de la Isla de Tierra del Fuego.
E. Recursos necesarios:
- Aprobación del proyecto por el Congreso Nacional y ratificación por el Poder Ejecutivo Nacional.
- Estudio de factibilidad e impacto ambiental.
- Asignación de la partida presupuestaria en el presupuesto nacional por el PEN, para este proyecto.
- Construcción en Tierra del Fuego de la Ruta 40, conectandose con la Ruta Nacional Nro 3.
- Adquisición de dos buques porta rodantes (Ferry) como mínimo.
- Construcción de la infraestructura terrestre (zonas de embarque y desembarco) que permita el transito de vehículos de distintos portes, en todo tiempo y condición climatica, con conexión a la Ruta Nacional Nro 3.
F. Características generales: El miércoles 30 de Marzo de 2011, el Senado de la Nación dió media sanción al proyecto de Corredor Marítimo Austral presentado por los Senadores fueguinos Martínez y Díaz, que lo que define como «política de Estado» la conexión por vía terrestre y marítima del territorio continental de la República Argentina con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego mediante un Corredor Marítimo Austral.

Proyecto de Ley:
Expediente S-4428-10
Autores: Martínez, José – Díaz, María Rosa
Fecha: 23-2-11
Comisiones: Infraestructura – Presupuesto y Hacienda
Artículo 1°.- Defínese como política de estado la conexión vía terrestre y marítima del territorio continental de la República Argentina con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur.-
Artículo 2°.- Dispónese la continuación de la Ruta Nacional N° 40, en el Territorio de la Provincia de Tierra del Fuego; y fíjase el mojón kilométrico 0 en la provincia mencionada.-
Artículo 3°.- El Poder Ejecutivo Nacional, a través de la Autoridad de Aplicación, realizará los estudios técnicos de viabilidad e impacto ambiental, a los efectos de determinar la traza de la ruta nacional 40 en la provincia de Tierra del Fuego; dicha vía comunicará -a su vez– a las dos grandes ciudades de la provincia: Río Grande y Ushuaia.-
Artículo 4°.- Los estudios previstos en el artículo anterior y los demás que disponga la reglamentación, se iniciarán en el plazo de treinta días de promulgada la presente ley y no se extenderán más allá del plazo de 180 días, fecha en la cual deberán estar disponibles los pliegos para la licitación de la obra a construirse.-
Artículo 5°.- Establécese la conexión entre la provincia de Santa Cruz y la provincia de Tierra del Fuego a través de buques porta rodantes, conocidos como “Roll-on o Roll-off”, utilizando a los efectos los Puertos de Punta Loyola (Santa Cruz) y San Sebastián (Tierra del Fuego).-
Artículo 6°.- Sin perjuicio de lo determinado en el artículo anterior, se encomienda a la Autoridad de Aplicación, el estudio técnico y de factibilidad económica para conectar por vía marítima a Punta Dungenes de Santa Cruz con Cabo Espíritu Santo de Tierra del Fuego.-
Artículo 7°.- Autorízase al Poder Ejecutivo a readecuar las partidas presupuestarias para cumplir con la presente ley.-
Artículo 8.- De forma.

4/05/2011

324. Fomentar el Transporte Aéreo Regional

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Fomentar el Transporte Aéreo Regional
B. Fundamentación: En el cono sur, el llamado Acuerdo subregional suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile Paraguay y Uruguay, tiene por objeto el fomento y desarrollo de tráficos no troncales, es decir que conecten pares de ciudades que no lo estaban en particular las de menor tráfico. Este instrumento permite con la apertura de tráficos y de frecuencias, servir nuevos mercados de servicios aéreos regulares.
Para el desarrollo intensivo de este proyecto, se deben analizar algunos aspectos:
1. Se requiere la liberalización de la prestación de servicios de transporte aéreo, ya realizada con éxito en el mundo. Se debe seguir el ejemplo pionero de Estados Unidos, impulsando el libre acceso al mercado y libre establecimiento de rutas, frecuencias, capacidades y precios por parte de cualquier compañía aérea registrada en el país. La liberalización del transporte aéreo ha fomentado la competencia en toda la cadena de la industria de la aviación, especialmente desde la irrupción de las compañías de bajo costo en trayectos de corta y mediana distancia. Esta liberalización ha fomentado la competencia entre diferentes tipos de compañías aéreas, pero hay dos modelos de negocio que tienden a imponerse en el sector de las compañías aéreas:
En primer lugar, las compañías aéreas de red que integradas en alianzas intercontinentales, ofrecen servicios en una extensa red de rutas de media y larga distancia a través de la explotación radial del tráfico de interconexión. Dicho tráfico se basa en la concentración del tráfico en grandes aeropuertos. Se trata de canalizar pasajeros de diferentes orígenes hacia el aeropuerto central, a partir del cual éstos toman los vuelos que los llevan a su destino.
En segundo lugar, las compañías aéreas de bajo costo ofrecen vuelos directos (punto a punto) en rutas de media y corta distancia que enlazan áreas urbanas o éstas con destinos turísticos internacionales. Muchas de estas compañías de bajo costo, organizan su oferta en base a aeropuertos secundarios. Los sistemas punto a punto enlazan las diferentes rutas de una red mediante vuelos directos mientras que los sistemas radiales coordinan vuelos con múltiples orígenes y destinos a través de paradas intermedias siendo el punto de confluencia el llamado aeropuerto central.
2. El desarrollo de compañias aéreas de bajo costo en el radio corto hace previsible una convergencia entre los diferentes modelos de negocio en el transporte aéreo en algunos de los aspectos que mayor incidencia han tenido en tal éxito. Estas compañías han conseguido operar con costes reducidos por varios motivos. En primer lugar, la productividad del trabajo y del capital es muy superior a la de sus competidores. En efecto, las compañías de bajo costo no han heredado estructuras laborales tan rígidas como las de las antiguas compañías aéreas de bandera que operaban como un monopolio público. Además, tienden a operar en rutas de corto radio y elevada densidad de tráfico, lo que les permite alcanzar elevados niveles de utilización de los aviones y de la tripulación.
3. La flota de aviones de las compañías de bajo costo suele estar compuesta de un único modelo de avión, configurado con frecuencia con el máximo número de asientos posible, lo cual minimiza los costes laborales y de mantenimiento. Por otro lado, y en el que es probablemente el principal elemento definidor de las compañías de bajo costo, se ha reducido considerablemente la complejidad del sistema de tarifación al utilizar un único tipo de tarifa cuyo precio varía en función de la anticipación en la compra. Las compañías que son líder en este segmento de mercado, disfrutan de las ventajas operativas que supone operar desde aeropuertos secundarios. Así, las tasas que cobran estos aeropuertos son mucho menores que las de los aeropuertos principales, y en muchos casos son “negativas” debido a las subvenciones que reciben las aerolíneas que allí se instalan.
4. Adicionalmente, los aeropuertos secundarios ofrecen un sistema de facturación y embarque rápido y no sufren los costos por demoras característicos de los aeropuertos congestionados. En este sentido, las compañías de bajo coste necesitan un producto aeroportuario mucho más simple que las de red, dado que no requieren de salas VIP, ni de sistemas de pasajeros y equipaje en tránsito y tampoco de la elevada capacidad, en términos de pistas y puertas de embarque, imprescindible para la explotación del tráfico de transferencia.
5. En contraste, los aeropuertos secundarios (regionales) deben disponer de una buena infraestructura (carreteras, estacionamiento para vehículos) para facilitar el acceso en vehículo privado ya que las conexiones en transporte público suelen ser más deficitarias.
La eclosión de los aeropuertos secundarios tiene notables repercusiones positivas para el funcionamiento adecuado de la industria de la aviación. Así, además de ser uno de los principales factores que dinamiza la competencia entre compañías aéreas con su consiguiente efecto en la eficiencia económica, el crecimiento del tráfico en los aeropuertos secundarios ha mejorado el acceso a la aviación comercial para un gran número de personas, y ha supuesto la aportación de capacidad en áreas donde los aeropuertos principales suelen estar congestionados. Además, el papel de los aeropuertos en el desarrollo económico regional ha cobrado fuerza en los últimos años. En efecto, los aeropuertos se consideran infraestructuras esenciales para facilitar la atracción de actividades intensivas en conocimiento en áreas urbanas densamente pobladas (industrias de alta tecnología, sedes empresariales, servicios de elevado valor añadido) y también se consideran como elemento imprescindible para promover el turismo y la actividad económica en general en regiones alejadas de los sistemas urbanos más consolidados, y que en muchos casos se caracterizan por niveles de renta relativamente bajos. Este proyecto, se fundamenta además en la integración de FAdeA con Embraer. Ya esta en marcha un convenio para fabricar elementos del EMB KC-390. Dada la capacidad ociosa de FAdeA y la reciente adquisición de aeronaves usadas Saab 340 para LADE, es factible intentar un convenio para fabricar en el país, una aeronave de similares características, el Embraer EMB-120 Brasilia como una opción más de integración tecnológica con el Brasil y que el transporte aerocomercial actúe como un instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto armónico.
C. Objetivos generales:
- Fomentar la competencia en la provisión de servicios de transporte aéreo regional
- Mejorar la infraestructura aeroportuaria y las ayudas a la aeronavegación.
- Contribuir a la irrupción de compañías aéreas de bajo costo en el mercado regional
- Impulsar el desarrollo de los aeropuertos secundarios.
- Conversión de centros aéreos militares en aeropuertos comerciales para uso civil
- Permitir la expanción de LADE en el circuito regional, sin competir con las otras aerolineas estatales.
- Estimular en una etapa posterior la aparición de los aviones de pequeño tamaño con motores del tipo jet, mucho más avanzados que los tradicionales aviones turbohélice, pero de mayor costo y mayor mantenimiento.
- Operar en trayectos de corto radio y baja densidad de tráfico, que es lo que define en propiedad el término regional en el transporte aéreo, con interconexión con destinos internacionales que ofrecen las aerolineas internacionales
- Estimular con medidas impositivas el funcionamiento de las aerolineas regionales ya que su crecimiento es muy limitado, si no nulo, y las tasas de crecimiento del tráfico modestas.
- Crear nuevas fuentes de trabajo.
- Aumentar la interconexión del extenso territorio nacional.
- Estimular la industria de la aviación (FAdeA)
- Acortar la duración de los viajes
- Fomentar el Taxi aéreo
- Posibilitar tarifas reducidas o una mayor oferta de tarifas especiales.
- Fomentar el turismo interno y regional.
D. Lugar: Conectar los siguientes Aeródromos y Aeropuertos de Argentina, según necesidad:
Provincia de Buenos Aires y Capital Federal: Bahía Blanca, Aeroparque, Don Torcuato, El Palomar, Ezeiza, Junín, La Plata, Mar del Plata, Mariano Moreno, Morón, Necochea, Olavarría, Olavarría/don Alfredo, San Fernando, Tandil, Villa Gesell, Ameghino, América, Arrecifes, Arribeños, Ayacucho, Azul, Bahía Blanca, Aerotalleres, Balcarce, Baradero, Belén de Escobar, Bolivar, Bragado, Cabildo, Cañuelas, Cap Sarmiento,
Carhue, Carlos Casares, Carlos Tejedor, Castelli, Colón, Cnel Bransen, Cnel Dorrego, Cnel Pringles, Cnel Suarez, Cnel Vidal, Chacabuco, Chascomus, Chivilcoy, Daireaux, Darragueira, Dolores, Chacharramendi,
Elizade, Ezpeleta, Gral Belgrano, Gral Lamadrid, Gral Las Heras, Gral Madariaga, Gral Pinto, Gral Rodriguez, Gral Viamonte, Gral Villegas, Gomez, Gonzales Chaves, Henderson, Huanguelen, Isla Martín García, José María Blanco, Laguna de Gómez, La Plata/Tolosa, Laprida, Las Flores, Lincoln, Lobería, Lobos, Longchamps, Luján, Maipú, Mar del Plata / Batán, Mar del Plata/Club de Plan, Matanza, Mercedes, Miramar, Navarro, Nueve de Julio, Olavarría/Aeroclub, Pedro Luro, Pehuajó, Pellegrini, Pergamino, Pigué, Pinamar, Puan, Puerto Chenaut, Punta Alta, Quilmes, Ranchos, Rauch, Rojas, Saavedra, Saladillo, Salto, Salto/Skare, Salliquelo, San Andrés de Giles, San Antonio de Arecó, San Justo / Aeroclub, San Miguel del Monte, San Nicolás de los Arroyos, San Pedro, Santa Teresita, Tandil/Aeroclub, Trenque Lauquen, Torquinst B8160, Tres Arroyos, Vedia, Veinticinco de Mayo, Verónica, Carmen de Patagones, Stroeder.
Provincia de Neuquén: Cutral-Co, Neuquén, San Martín de los Andes, Chos Malal, Las Lajas, Las Ovejas,
Loncopue, Zapala.
Provincia de Entre Ríos: Concordia, Gualeguaychú, Paraná, Basavilbaso, Colón, Concepción del Uruguay,
Concordia Aeroclub, Chajarí, Diamante, Gualeguaychú, Isla de Ibucuy, La Paz, Nogoyá, Paraná/Aeroclub,
Paraná/Club de Plan, Rosario del Tala, Urdinarrain, Victoria, Villaguay,
Provincia de La Pampa: General Pico, Santa Rosa, Gral Acha, Eduardo Castex, Gral San Martin, Guatrache, Ing Luiggi, Int Alvear, Jacinto Arauz, Quemú Quemú, Realicó, Santa Rosa / El Pampero, Veinticinco de Mayo.
Provincia del Río Negro: General Roca, Bariloche, Viedma, Allen, Cinco Saltos, Cipoletti, Colonia Catriel,
Choele Choel, Lago Nahuel Haupi, Luis Beltrán, Río Colorado, Villa Regina, El Bolsón, Ing Jacobacci, Los Menucos, Maquinchao, San Antonio Oeste, Sierra Grande, Valcheta.
Provincia de Santa Fe:  Rosario, Santa Fe Sauce Viejo, Reconquista, Alvear, Rosario, Cañada de Gomez,
Casilda, Chañar Ladeado, El Trebol, Esperanza, Firmat, Firmat Aeroclub, Galvez, Las Rosas, Rosario / Pueblo Esther, Rufino, San Carlos Centro, San Javier, San Justo, Venado Tuerto, Venado Tuerto / La Siesta, Villa Cañas, Bombal / Gran Ancona, Gdor Crespo, Rafaela, San Cristobal, San Jorge, Sunchales,
Tostado, Avellaneda, Malabrigo, Vera, Villa Minetti, Villa Ocampo.
Provincia de Córdoba: Córdoba Esc. de Aviación, Córdoba Taravella, Marcos Juarez, Cruz Alta, Gral Levalle, Huinca Renancó, Isla Verde, Juarez, Laboulaye, Alejandro Roca, Alta Gracia, Arroyito/ARCOR,  Bell Ville, Carlos Paz, Cordoba/Area Material, Cnel Moldes, Cnel Olmedo, Cosquín, Dean Funes, Gral Deheza, Jesús María, Juarez Celman, La Carlota, La Cumbre, Laborde, Las Varillas, Leones, Mina Clavero, Monte Maíz, Morteros, Oliva, Río Cuarto Aeroclub, Río Tercero, San Francisco, Villa del Rosario, Villa Dolores, Villa Gral Belgrano, Villa María, Villa Rumipal.
Provincia de Catamarca:  Catamarca, Tinogasta.
Provincia de Jujuy: Jujuy, Jujuy/Aeroclub, La Quiaca.
Provincia de La Rioja: La Rioja, Chilecito, Chamical.
Provincia de Mendoza: Malargüe, Mendoza Plumerillo, San Rafael, Gral Alvear, Gral Alvear/Aeroclub, La Consulta, Mendoza La Puntilla, Rivadavia, San Martín.
Provincia de Salta: Orán, Salta, Tartagal, Rosario de la Frontera, Gral Belgrano, Santa Victoria.
Provincia de San Juan: San Juan, La Laja, San Juan Aeroclub.
Provincia de San Luis: San Luis, Mercedes, Merlo, Tilisarao, Santa Rosa del Valle del Conlará, Villa Reynolds.
Provincia de Santiago del Estero: Santiago del Estero, Añatuya, Frías.
Provincia de Tucumán: Tucumán, Los Tucanes, Horco Molle.
Provincia de Misiones: Cataratas del Iguazú N3372, Posadas, Apóstoles, Aristóbulo del Valle, Bernardo de Irigoyen, El Dorado, Jardín de América, Montecarlo, Oberá, Posadas Aeroclub, San Javier N3357, San Vicente.
Provincia de Corrientes: Corrientes, Curuzú Cuatiá, Goya, Mercedes, Monte Caseros, Alvear, Bella Vista,
Esquina, Goya Aeroclub, Ituzaingó Yacyretá, Santo Tomé.
Provincia de Formosa: Formosa, Clorinda, El Colorado, Formosa Aeroclub, Las Lomitas.
Provincia del Chaco: General Pinedo, Pcia Roque Saenz Peña, Resistencia, Castelli, Charata, Gral José de San Martín, Resistencia Aeroclub, Villa Angela.
Provincia de Chubut: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Esquel, Trelew, Alto Río Senguerr, Comodoro Riv 13 de dic., Corcorvado, El Maitén, José de San Martín, Rawson, Río Mayo, Lago Musters, Sarmiento,
Trelew Aeroclub.
Provincia de Santa Cruz: Lago Argentino, Río Gallegos, San Julian, Santa Cruz, Cañadón Seco, Cdte Luis Piedrabuena, El Turbio, Gdor Gregores, Lago Buenos Aires, Las Heras, Perito Moreno, Puerto Deseado,  Río Gallegos/Río Chico.
Provincia de Tierra del Fuego: Ushuaia y Rio Grande
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad.
- Evaluación de la infraestructura aeroportuaria por la Administración Nacional de Aviación Civil
- Convenio de fabricación de fabricación de aeronaves  EMB-120 con EMBRAER (opcional)
- Dar cumplimiento a la Ley 19.030, Articulo 5 (Ver Anexo).
- Promover mediante créditos preferenciales, la  creación de empresas de transporte aeronáutico.
- Establecer nuevas rutas aéreas que fomenten la interconexión con lineas intenacionales y el turismo tanto interno como con los paises limitrofes.
- Desarrollo y mejoramiento de la infraestructura de los aerodromos en uso y a mejorar.
- Establecimiento de un sistema integrado para transporte de personas y cargas ligeras multimodal.
F. Características generales: El transporte aéreo es el servicio de trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística. Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año. El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa.
Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste, que se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y mayor costo económico que el resto de los medios de transporte.
El transporte aéreo tiene la siguientes caracteristicas:
-Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario.
-Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.
-Costo elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de todos los medios de transporte.
-Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.
Los componentes requeridos para el transporte aéreo son:
1. Aeródromo: es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque también podría ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Un aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte aéreo comercial. Aeropuerto es un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos. Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominan aeródromos o aeropuertos internacionales.
Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves y lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos pueden ser para aviación militar, aviación comercial o aviación general.
Los aeropuertos de dividen en dos partes:
- El "lado aire" que incluye la pista de aterrizaje (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares de mantenimiento y las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron, en ingles, es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza).
- El "lado tierra" del aeródromo, los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es el terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizadas por aviones militares. Incluye la terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de automóviles y demás. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determina las características que debe tener la infraestructura.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o CECOA, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.
a. Pista: La pista es la parte más importante de un aeródromo pues permite a las aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite a aeronaves en vuelo, ponerse en tierra. La pista hace parte del lado aire de un aeródromo. Salvo contadas excepciones, toda pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves. Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los diferentes tipos de aeronaves que puedan aterrizar en ella.
b. Pista de carreteo: En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el número máximo de operaciones que se pueden llevar a cabo. Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.
c. Construcción de la pista: Las pistas de aterrizaje y despegue deben construirse teniendo en cuenta el patrón de los vientos de la región: deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% de las veces, para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, donde los vientos laterales nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Cuando una región determinada no posee vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva pista, en ángulo perpendicular a la primera.
d. Los aeropuertos de uso civil están designados para la atención de pasajeros que usan el avión como medio de transporte, para carga y correo aéreo. La mayoría de los aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros o carga/correo, dadas ciertas circunstancias:
-Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región)
-Servicios ofrecidos: Tamaño y calidad de la pista de aterrizaje/despegue, calidad de las terminales de pasajeros o carga, etc.)
-Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los aterrizajes y aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.
El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor superficie.
e. Terminales de pasajeros: son los edificios del lado aire del aeródromo que permiten el manejo y control de pasajeros que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de acceso, con el modo de transporte aéreo como taxi, automóvil, autobuses, tren o metro.
f. Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales.
g. La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos, no solo tienen un terminal. Puede suceder que las ampliaciones halla llevado a contruir varios edificios para suplir la demanda. Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio, y aparcamiento de automóviles. y servicios de baño.
h. Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
Un aeropuerto de cabotaje es un aeropuerto que sirve sólo vuelos interiores a un mismo país, también llamados de cabotaje. Los aeropuertos de cabotaje carecen de oficinas de aduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no pueden servir vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero. Estos aeropuertos tienen generalmente pistas cortas en las que sólo puede maniobrar pequeños aviones y donde operan vuelos de aviación general (es decir no comercial, taxis aéreos, vuelos sanitarios, charter, etc). En muchos países carecen de controles de seguridad y escáneres de metal, pero poco a poco se han ido incorporando. En los aeropuertos internacionales canadienses existen terminales destinadas únicamente a los vuelos interiores. Por el contrario, algunos países pequeños carecen de aeropuertos de cabotaje públicos o incluso carecen de vuelos interiores. También dentro de la categoría de Aeropuertos de cabotaje se encuadran los aerodromos que sí poseen todos los sistemas de aproximación y balizamiento pero con operación de líneas aéreas locales.
i. Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
j. Se ha encontrado que en aeropuertos de alto tráfico pueden también ofrecer otros servicios comerciales que permite incrementar los ingresos del operador del aeropuerto. Además le ofrecen al pasajero gran variedad de opciones, mientras espera por varias horas. Por ejemplo, almacenes, salas VIP, centros de internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.
k. La forma del terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los edificios se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos corredores se conocen como "espigones". Muy frecuentemente los pasajeros abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, si no en la plataforma. Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.
l. Los aviones no son los únicos medios de transporte presentes en un área aeroportuaria: una amplia variedad de vehículos diferentes actúan dentro del aeropuerto, con una variada gama de servicios, como el transporte de pasajeros, transporte de carga, equipaje, limpieza de las aeronaves. Entre tales vehículos están:
-Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa para separarse de la terminal.
-Los camiones de traslado convencionales y convertibles: son camiones semejantes a los de transporte publico que transportan a los pasajeros hacia/ desde la plataforma remota donde se encuentra su vuelo, y otros que tienen la capacidad de subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar directamente en la puerta del avión.
-Los coches de equipaje: Son camionetas descubiertas que llevan enganchados varios remolques en los que se transporta el equipaje desde la terminal al avión y visceversa.
-Los camiones de alimentos: Son camiones de caja unida en la cual transportan los alimentos para el vuelo desde las cocinas del aeropuerto y/o la aerolínea hacia el avión. Tienen la capacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada de servicios gracias a un sistema de amortiguadores.
-Los automóviles de Aerolínea y de Servicios Auxiliares: Son automóviles autorizados para estar en las terminales y en las avenidas para aportar mantenimiento en caso necesario y revisiones de seguridad a los aviones de su aerolínea; y el estado del aeropuerto en general y su correcto uso.
-Los remolques de transporte de combustible: Son trailers con una pipa como remolque en la cual transportan el combustible que se le habrá de suministrar a los aviones antes del vuelo.
-Los camiones de drenaje: Son camiones que extraen el agua de desecho utilizada durante el vuelo en los sanitarios y suministran agua limpia para el mismo objeto.
-Los vehículos aeroportuarios se desplazan en el aeropuerto a través de avenidas destinadas a ellos. Existen otras pistas, dedicadas a la orientación de las aeronaves, en la plataforma de estacionamiento y en las calles de rodaje. Además también se cuentan con vehículos de emergencia que deben estar listos en todo momento para atender un percance o emergencia y son: Camiones de bomberos, pipas de agua, ambulancias y vehículos de policía.
m. El servicio de mantenimiento de los aviones que operan en un aeropuerto es generalmente suministrado por la mayor aerolínea operativa en el aeropuerto o por compañías especializadas, en el caso de los aviones de pasajeros. Cabe resaltar que aunque muchos aeropuertos poseen servicios básicos de mantenimiento, sólo parte de ellos ofrecen servicios más especializados y complejos. Durante el período en que la aeronave está estacionada en tierra se le realiza un chequeo a cargo de una empresa de manejo en tierra de aeronaves.
n. Los aeropuertos poseen generalmente un área designada especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal especializado.
Los aeropuertos son administrados por el Estado, el municipio o por un privado a quién se le ha dado esta tarea en concesión. El Concesionario o el Administrador del aeropuerto puede tener una concesión mixta es decir puede mantener solamente las terminales o solamente las pistas, en la mayoría de los casos se concesionan ambas áreas, para ello deberá contar con empresas tercerizadas o personal propio que se dedicara a los rubros de limpieza, mantenimiento de las infraestructuras (ascensores, escaleras mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria y secundaria, mobiliarios, sanitarios, etc.) corte de áreas verdes, descontaminación de áreas de movimientos (las pistas se contaminan con el desprendimiento del caucho de los neumáticos de las aeronaves al hacer contacto y frenar sobre los pavimentos), mantenimiento de Ayudas Visuales Luminosas (balizamiento de pistas y rodajes) y demás servicios operativos de ambos lados (aire y tierra).
Cuando la demanda de pasajeros y carga lleva a que la infraestructura esté cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales de pasajeros o carga, nuevas pistas de carreteo, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.
Los ingresos de un aeropuerto se clasifican en operacionales y no operacionales.
- Los operacionales de dan por las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave y as tasas a pasajeros. Estas tasas son generalmente reguladas por el Estado o su autoridad de aviación civil. Los precios varían según el aeropuerto.
- Los ingresos no operacionales del aeropuerto son aquellos asociados a la renta generada por el aparcamiento de automóviles y motos y el alquiler de locales comerciales.
ñ. La seguridad es una cuestión muy importante. En lo concerniente a la seguridad aérea es conveniente distinguir entre dos conceptos. Uno es la seguridad desde el punto de vista policial o de orden público que afecta a las instalaciones relacionadas con el tráfico de mercancias y pasajeros; y el otro concepto es el de seguridad en el transporte y la navegación que afecta, principalmente, a la organización del trabajo de las personas relacionadas con la navegación aérea y al mantenimiento de las aeronaves y los aeropuertos. La seguridad en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, y los controles en ellos se han incrementado notablemente tras los Atentados del 11 de septiembre de 2001.
Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardias armados del aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados armas (armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc), también están prohibidos los objetos que pongan en riesgo la integridad del vuelo, como mecheros, cortauñas, materiales inflamables o explosivos, etc. También se realizan registros para evitar el tráfico de drogas.
Otras cuestiones concernientes a la seguridad en los aeropuertos incluyen el área de aproximación de aterrizaje de aeronaves, no siempre libre de obstáculos o la relación entre el número de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y el tamaño de su pista. Otro factor importante en la seguridad operacional es el llamado Control del Peligro Aviario y Fauna, se denomina así al control que se realiza en las pistas y áreas de maniobras antes que aterrise o despegue una aeronave evitando que las turbinas u otra parte del avión succione o sea impactada por aves o fauna poniendo en peligro la fase del vuelo ya que los incidentes y accidentes causados por aves y todo tipo de fauna han costado a la industrias perdidas en vidas humanas e importantes daños materiales.
o. Control del tráfico aéreo: En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando éstas se aproximan al aeropuerto, y autorizan operaciones de aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar del aeropuerto que permita una amplia visión del aeropuerto, así como una amplia visión de las aeronaves que se aproximan al aeropuerto en una operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la situación. Sin embargo, es necesario observar que varios aeródromos de pequeña dimensión y campos de aterrizaje, así como algunos aeropuertos de mediana importancia, no poseen torre de control o control de tráfico aéreo. En estos aeródromos sólo se facilita servicio de información de vuelo (aeródromo AFIS), y no de control.
- Un aeropuerto moderno debe contar con un sistema CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global. Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (Comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo) como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite. . El sistema fue concebido por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.
El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama 'espacio aéreo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al tráfico aéreo en estas áreas recibe el nombre de Centro de Control de Área. Debido al amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avión está a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos.
En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas. Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento de Circulación Aérea.
- El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico aéreo (ATC, sigla que en inglés significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo. Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación, Control de Área y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.
Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, Federal Aviation Administration, FAA, y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como internacionales.
Los controladores trabajan en los Centros de Control de Área, ACC, en la Torre de Control, TWR o la Oficina de Control de Aproximación, APP, donde disponen de varios sistemas electrónicos y de computación, que les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el Radar, RDR, (radio detection and ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio aéreo y a través de programas computacionales, los presenta en las Pantallas Radar, que les facilitan la gestión y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para optimizar el número de vuelos controlables.
Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue, (Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos, (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje, TWY y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general.
Tipos de Controladores de tráfico aéreo:
a) El controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorización de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes.
b) El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway) tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
c) El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo visual o visual fly rules (VFR), opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas nauticas, debe proporcionar información sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves.
d) El controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo, CTR le da prioridades a los vuelos IFR (instrumental fly rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y 195 ft de altura (ft=pies). Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos. En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura. En las llegadas el controlador de ACC transfiere a las aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar o mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo.
e) El controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximación los tráficos en proceso, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.
Hay paises o regiones donde un solo Controlador Aéreo realiza más de una función. Por ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND.
El tráfico aéreo se mueve ya sea mediante las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulación, condiciones meteorológicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de tráfico aéreo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda depender más de su radio de visión que de la lectura instrumental, para ello las condiciones tienen que ser solo VMC o sea no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad del tráfico aéreo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden ocupar tanto para condiciones VMC como IMC. Cada aeródromo determina e informa en qué condiciones está operando.
Obviamente, la actividad de los aeropuertos se fundamenta en las operaciones que realizan las compañías aéreas a través del uso de sus instalaciones. Así pues, tanto el volumen de tráfico que se genera como el alcance geográfico de las rutas está muy determinado por las decisiones que toman estas compañías. En este sentido, es importante destacar la creciente competencia en precios entre aeropuertos (no congestionados) para atraer a las compañías de bajo costo. Algunos aeropuertos secundarios han tenido éxito en atraer compañías aéreas de bajo costo mediante subsidios, de manera que las tasas que los aeropuertos cobran a las compañías aéreas por el uso de sus instalaciones pueden ser, en muchos casos, hasta incluso negativas.
Influyen en el transporte aéreo:
1) Las ayudas proceden de aeropuertos gestionados por entes públicos o proceden de los gobiernos locales y regionales (no necesariamente si proceden de aeropuertos gestionados por empresas privadas), los derechos aeroportuarios son un elemento importante de los gastos totales de las empresas de transporte aéreo, ya que representan el 4 por ciento aproximadamente de los costos totales.
2) Las ayudas se destinan únicamente a una compañía aérea sin posibilidad de que otros operadores opten de forma igualitaria por su concesión.
3) Por otro lado, la existencia de economías de escala dificulta la rentabilidad de los aeropuertos pequeños porque la carga que suponen los costes fijos se reparte entre un volumen de tráfico reducido. Además, la llegada de una compañía de bajo costo, representa un importante elemento de política regional al favorecer, y mucho, la actividad turística.
El transporte aéreo, al igual que los demás servicios de transporte, está relacionado con el comercio internacional de dos maneras claras. En primer lugar, el transporte aéreo es objeto de comercio como servicio por derecho propio. En segundo lugar, es un servicio intermediario fundamental para muchos otros tipos de comercio, tanto en la esfera de los bienes como en la de los servicios (por ejemplo, en el turismo). Son muchos los estudios en los que se ha destacado la importancia de una infraestructura de transporte aéreo eficiente, efectiva y fiable, especialmente en los países en desarrollo, para lograr que se materialicen los beneficios derivados del comercio (OMC, 2004).
El otro aspecto  fundamental en el transporte aéreo regional, en el desarrollo de nuevas aeronaves ha sido la capacidad de reducir el costo de los viajes por vía aérea y aumentar su accesibilidad a una amplia gama de consumidores. Ello se ha logrado mediante dos mecanismos: en primer lugar, mediante aeronaves más eficientes con relación al combustible, velocidad, alcance y la capacidad (ecuación costo-beneficio) ; en segundo lugar, cambiando la composición de la flota. La posibilidad de elegir entre más tipos de aviones ha facilitado a las líneas aéreas penetrar en diferentes mercados regionales.
Cuando empezaron los viajes por vía aérea estaban limitados a la gente adinerada. A medida que el costo del viaje por avión siga descendiendo con relación a otros modos de transporte, como el transporte por ferrocarril y carretera, se ampliará la base de clientes.
En los últimos 30-40 años se ha producido una serie de cambios en el modo en que se suministran los servicios en el sector del transporte aéreo. Anteriormente, los aviones de propulsión a chorro los servicios de transporte aéreo internacional se ofrecían en una red que podía describirse como lineal, o de un punto a otro. Se hacía escala en puntos intermedios para repostar. Tras aumentar la capacidad técnica de las aeronaves y las posibilidades de elección de aeronaves, se evitan las escalas intermedias para acortar la duración del viaje entre dos puntos y, cuando es factible, se establecen rutas separadas entre las paradas intermedias y las paradas finales. Al crecer la demanda de servicios de transporte aéreo, las ciudades empezaron a establecer sus aeropuertos como centros de operaciones y a desarrollar servicios de enlace con sus aeropuertos internacionales.

De lo expuesto en la fundamentación del proyecto, como una opción, el EMB-120 Brasilia, tiene aun vigencia para el transporte aéreo regional, ya que es un es un avión bimotor turbohélice fabricado por Embraer. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de julio de 1983, y entró en servicio comercial en octubre de 1985. Desde 1994, el fabricante se ha centrado exclusivamente en el EMB 120ER, versión de alcance extendido (1575 km) y mayor capacidad. La mayoría de los EMB-120 fueron vendidos a los Estados Unidos aunque también algunas compañías europeas, como Air France, se hicieron con alguna unidad. Aunque no se fabrican aviones de este modelo desde 2002, permanece disponible bajo demanda porque se monta en la misma cadena que los ERJ y mantienen muchas piezas en común.
La práctica desaparición de los aviones comerciales a hélice a finales de los 90 estuvo causada por la rápida llegada de los reactores regionales, siendo el EMB-120 clara víctima de ello. Sólo la posibilidad de ser ensamblado en la misma cadena de montaje que las versiones a reacción le ha permitido sobrevivir, algo que no ocurrió con el Saab 340 o el Dornier 328. Como el avión sigue oficialmente "en producción", es posible que el resurgir de esta aeronave.
Especificaciones:
Envergadura: 19,78 m
Longitud: 20,07 m
Altura: 2,28 m
Área de las alas: 39,4 m²
Motores: Pratt&Whitney Canada PW118A 1800 shp (1340 kW) o Pratt &Whitney Canda PW118B
Peso máximo al aterrizaje: 25794 lbs (Versión ER)
Pasajeros: 30
Versión ER: 400 kg adicionales de combustible
Aviónica: Collins EFIS de 5 pantallas, pilotos automáticos duales
Tripulación3; 2 pilotos y 1 auxiliar de vuelo
Velocidad de crucero: 555 km/h (300 nudos)
Alcance: 1428 km
Techo de servicio: 32000 pies
Pista mínima: 1100 m.

ANEXO:
TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL - POLÍTICA NACIONAL- Ley 19.030
Art. 1.- La República Argentina adopta como política Nacional de transporte aéreo de carácter comercial la que se determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus aspectos, tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose la adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de transporte, conforme todo ello con los superiores objetivos de la Nación.
Art. 2.- En el orden internacional continuara asegurándose la vinculación aerocomercial con los demás países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo de bandera Nacional y extranjera, celebrando a tales efectos el Poder Ejecutivo Nacional acuerdos sobre transporte aéreo con otras nacionales o confiriendo directamente autorizaciones de explotación a transportadores de bandera Nacional o extranjera.
Art. 3.- En el orden interno continuara asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados exclusivamente de bandera Nacional.
Art. 4.- El estado adoptara las medidas pertinentes para lograr una adecuada infraestructura que permita concretar los fines señalados en los arts. 2 y 3 de esta ley.
Art. 5.- Se podrá alentar exclusivamente a los transportadores de bandera Nacional que acrediten la posibilidad de una favorable evolución en los resultados de su explotación y siempre que cumplan con lo establecido en el art. 37 de la presente ley, mediante la adopción de medidas y regímenes adecuados que tiendan a asegurar la estabilidad, eficiencia y expansión del servicio público, comprendiendo alguna o varias de las siguientes formas de ayuda:
a) Facilitación para la adquisición y mantenimiento de materiales y equipos, dando preferencia a la industria nacional;
b) Reducción o eliminación de los derechos de importación a los equipos y materiales a ser utilizados en servicios concedidos a los transportadores aéreos cuya fabricación no se realice en el país;
c) Liberación o disminución de gravámenes que incidan en los servicios aerocomerciales, regulares internos, procurando de países extranjeros similares medidas con el transportador aéreo de bandera Argentina únicamente para sus servicios internacionales mediante recaudos de reciprocidad.
d) Otorgamiento de avales y/o garantías financieras para las inversiones destinadas al reequipamiento o expansión de los transportadores aéreos de conformidad con lo determinado en los arts. 34, 35 y 36 de la presente hoy.
Art. 6.-(Según ley 19534).- El Poder Ejecutivo Nacional complementara económicamente a los transportadores, nacionales que presten servicios aéreos regulares para cubrir los quebrantos, económicos producidos por la aplicación de tarifas no retributivas en aquellos servicios de transporte aéreo regular que revistan el carácter de especial interés para la Nación y que sean realizados en rutas o sectores de rutas que hayan sido declarados de interés general.
Los beneficios que obtengan en el resto de la explotación de servicios aéreos regulares, como resultando de la aplicación de tarifas superiores a la tarifa retributiva, compensaran el monto de complementación económica a otorgar.
Art. 7.- Los transportadores aéreos de bandera Nacional deberán satisfacer, en la medida de lo posible, sus necesidades de funcionamiento operativo con medios nacionales incluyendo su mantenimiento y reparación.
Art. 8.- Se propenderá en lo que concierne al transporte aéreo internacional a facilitar la operación de entrada y salida de aeronaves, pasajeros carga y correo de conformidad con los acuerdos y convenios internacionales de los cuales la Nación sea parte, mediante la coordinación de los órganos, especializados.
Con igual propósito que el enunciado para las prestaciones internacionales se adoptara para las internas las medidas de agilitación que corresponda.
Art. 9.- A los efectos señalados por el art. 2 se establecen los siguientes principios básicos;
a) Que se asegure al transportador aéreo nacional el libre ejercicio del derecho de sobrevuelo (1a libertad) y de aterrizaje técnico-sin fines comerciales (2 libertad).
b) (según ley 19534) que la demanda de transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atienda primordialmente con explotadores de ambas banderas. La capacidad a autorizar a los referidos explotadores deberán ajustarse a una distribución igualitaria, fijada en base a las necesidades de los tráficos embarcados en el territorio Nacional que sean desembarcados en aquel país o viceversa (3a y 4a libertades). Todo aumento de esta capacidad por incremento de frecuencia sustitución de equipo o modificación de su configuración interna, deberá ajustarse a este principio y sólo será considerado cuando en la realización de dicho trafico (3a y 4a libertades), el coeficiente de ocupación, tomado como promedio de los últimos 12 meses supere, en los transportadores de ambos países, el 55% de la capacidad total autorizada, o cuando por reciprocidad se deba aplicar la excepción prevista en el inc. c) de este artículo. Cuando no se acrediten dichos coeficientes, sólo podrá autorizarse el cambio de equipo o modificación de su configuración, a condición de que, en cada vuelo direccional, no se incremente la capacidad autorizada;
c) Que la totalidad de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República Argentina y viceversa (5a libertad), no exceda a la que destino al territorio argentino y viceversa (3a y 4a libertades) salvo los casos de excepción en que por reciprocidad, proceda otorgar el derecho de hacer un trafico de (5a libertad) superior al señalado de (3a y 4a libertades), cuando el operador de bandera Argentina deba efectuar una explotación como la indicada.
Consecuentemente, se incrementara la capacidad cuando ello resulte imprescindible para la adecuada prestación del servicio;
d) Que los tráficos regionales sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera Argentina y del país limítrofe de que se trate, debiéndose, en caso necesario establecer un régimen de protección especial;
e) Que el otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera además de fundarse en necesidades que lo justifique, se condicione a la reciprocidad por parte del país de su bandera para con las empresas de transporte nacional y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por estas;
f) Que acorde con la preponderante participación que les corresponde a los transportadores aéreos nacionales en la realización de los tráficos de pasajeros, se facilite con idéntico propósito, el impulso y desenvolvimiento del transporte de carga por vía aérea;
g) (según ley 19534) que el transporte de correo por vía aérea desde el territorio nacional al exterior, sea realizado primordialmente por transportadores de bandera Argentina hasta las escalas de sus servicios que aseguren, en la forma más adecuada, la llegada al destino final de la carga postal a todo transportador de bandera extranjera, quedara condicionada a lo establecido en el inc. e del presente artículo.
La reciprocidad a que se hace referencia en dicho inciso, deberá medirse en función del valor económico del servicio.
Art. 10.- Se tenderá a mantener y a celebrar acuerdos bilaterales sobre transporte aéreo con aquellos países a los cuales el transportador de bandera Nacional extienda sus servicios.
Art. 11.- Los acuerdos bilaterales que se celebren deberán ajustarse a los principios enunciados en el art. 9 propendiendo a que su estructura responda al siguiente ordenamiento:
- Acuerdo propiamente dicho, en el cual se establezcan derechos y principios básicos, así como los aspectos protocolares y su anexo donde se regule la ejecución de los consagrado en el acuerdo.
- Plan de rutas, en el cual se establezcan los itinerarios a servir por las empresas designadas por ambas partes contratantes posibilitando que su modificación se efectúe a nivel de las autoridades aeronáuticas.
Art. 12.- Los arreglos y entendimientos que se celebren entre autoridades aeronáuticas, de otros países y las correspondientes de la República Argentina, deberán ceñirse a los principios establecidos en el art. 9 de la presente ley
Art. 13.- La orientación de la red de rutas internacionales a la cual deberá ajustarse el transportador nacional, se fijara de modo tal que quede asegurada, la vinculación del país conforme con los fines señalados en el art. 2 de la presente ley
Art. 14.- (Según ley 19534).- Las en las cuales podrán realizar servicios los transportadores aéreos extranjeros serán las previstas en los respectivos acuerdos, bilaterales y, además, las que se autoricen de acuerdo a lo previsto en el art. 9, inc. e.
Art. 15.- (Según ley 19534).- Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la Empresa idónea ejecutora de la política, aerocomercial de transporte del estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio.
Art. 16.- Cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales que resulten de la aplicación del art. 15 de la presente ley y ejercer los demás derechos emergentes de los acuerdos de transporte aéreo suscriptos por la Nación, la autoridad competente le fijara las prioridades con que deban realizarse esos servicios.
Art. 17.- Otros transportadores aéreos de bandera Nacional, podrán participar en el ámbito internacional únicamente con prestaciones regionales en las siguientes condiciones:
a) Que Aerolíneas Argentinas no puede ofrecer el total de la capacidad que corresponda a la bandera Nacional para la realización de este tipo de tráfico y ello resultare de interés nacional, de acuerdo con la característica de la prestación y potencial de dicho trafico;
b) Que sean titulares de concesiones de servicios regulares internos, los cuales no deberán ser afectados en su adecuada atención por tal participación regional;
c) Que no sirvan escalas que correspondan a los servicios internacionales de largo recorrido aprobadas para Aerolíneas Argentinas;
d) Que arbitren las medidas necesarias para una recíproca coordinación y efectiva cooperación con Aerolíneas Argentinas para el reencaminamiento de los tráficos a través de esta.
Art. 18.- Los servicios internacionales prestados por transportadores aéreos extranjeros que vinculen el exterior con nuestro país, se ajustaran a lo siguiente:
a) Cuando con el país de bandera del transportador extranjero se halle en vigencia un acuerdo sobre transporte aéreo, a las cláusulas de dicho acuerdo;
b) Cuando no se halle en vigencia un acuerdo sobre transporte aéreo deberán asegurarse los principios enunciados en el inc. E del art. 9 toda autorización otorgada quedara sujeta a la regulación de frecuencia, capacidad y de tráfico, como a toda otra que el estado debe imponer por aplicación de los principios establecidos en el art. 9 de la presente ley
Art. 19.- Se permitirá la realización de vuelos no regulares a los transportadores aéreos que previamente hayan sido autorizados por el Poder Ejecutivo Nacional para efectuar ese tipo de prestaciones, de conformidad con las disposiciones legales fijadas a tales efectos.
Art. 20 (según ley 19534).- Los transportadores que utilicen medios de gran porte deberán ajustar su explotación a los siguientes requisitos:
a) Que cada vuelo no regular a efectuar tenga por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares de bandera Nacional no se pueda satisfacer;
b) Que el vuelo no regular a efectuar juntamente con los ya realizados, no configuren un servicio regular.
En aquellos casos en que se comprobase que la explotación cumple con algunos de los recaudos precedentemente señalados, se deberá denegar o dejar sin efecto, según el caso, los permisos pertinentes.
Art. 21.- Se podrá excepcionalmente otorgar permisos para realizar vuelos no regulares a transportadores no autorizados previamente por el Poder Ejecutivo Nacional, cuando por razones de emergencia debidamente acreditadas, se requiera el traslado urgente de personas o cosas, o que las características especiales de éstas, sea imposible transportar en los servicios regulares y no regulares autorizados, debiéndose en tal sentido dar preferencia a los transportadores de bandera Nacional.
Art. 22.- Para la fijación de las tarifas a regir en la prestación de los servicios de transporte aéreo de carácter internacional que operen desde la República Argentina, la autoridad nacional competente tendrá en cuenta los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores nacionales.
Art. 23.- El procedimiento determinado en el artículo precedente se aplicara sin perjuicio de los fijados por los acuerdos celebrados por el país y de lograr, si se lo juzga conveniente, entendimiento con las autoridades competentes de países con los cuales no hubiese acuerdo vigente.
Art. 24.- No se permitirá a un explotador de banderas extranjeras aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador Nacional en similares servicios. A servicios equivalentes deberán siempre corresponder iguales tarifas.
Art. 25.- En lo que se relaciona con la aplicación de tarifas, se adoptaran las medidas tendientes a evitar que en la practica, los explotadores aéreos puedan desvirtuarlas por medios directos o indirectos.
Art. 26.- Se podrán fijar tarifas especiales a los efectos de facilitar determinados tráficos de pasajeros y la importación y exportación de productos que resulten de interés general para la Nación.
Art. 27.- En la fijación de las tarifas por el Poder Ejecutivo Nacional para el transporte de carga postal internacional por vía aérea, las autoridades competentes del transporte aéreo y postal, deberán tener en cuenta los intereses de los explotadores aéreos.
Art. 28.- Para dar aprobación a los horarios propuestos por los explotadores, deberán tener especialmente presente los intereses de la Nación, los de los usuarios y los de los propios transportadores aéreos, tendiendo a evitar superposiciones de servicios que resulten perjudiciales para los transportadores nacionales, tanto en el aspecto operativo como en el económico.
Art. 29.- A los fines señalados en el artículo precedente se propiciara un entendimiento entre los explotadores de una misma ruta o sector de ruta cuyas diagramaciones de servicios, de conformidad con los horarios propuestos, resulten perjudiciales para los transportadores nacionales.
Art. 30.- Si no se lograse el entendimiento señalado en el art. 29 de conformidad con las prioridades que los respectivos derechos de tráfico acuerden a dichos transportadores, se adoptaran las medidas pertinentes para normalizar la situación, pudiéndose arribar, en caso necesario, cuando se afecte el aspecto económico de los transportadores nacionales, a la supresión de esos derechos cuando sean ejercidos en tráficos de 5a libertad.
Art. 31.- A los efectos de lograr la continuidad de la política aerocomercial en el orden internacional conforme con los lineamientos trazados precedentemente y en concordancia con la ley de ministerios, el Poder Ejecutivo Nacional asegurara la participación del país en los organismos internacionales, tanto de transporte aéreo comercial como en otros en que se consideren temas de este tipo.
Art. 32.- A los efectos señalados en el art. 3, se establecen los siguientes principios básicos:
a) Que el transporte aerocomercial actúe como un instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto armónico en el que se eviten superposiciones perjudiciales;
b) (según ley 19534) que de la totalidad de la capacidad autorizada-medida en asientos kilómetros- para satisfacer la intercomunicación mediante servicios regulares de similares, características a los que ofrezca Aerolíneas Argentinas, esta cubra no menos del 50% teniendo los otros transportadores de bandera Nacional la posibilidad de llegar a cubrir en tales servicios hasta el 50% restante, con el total de las prestaciones de todos ellos, debiéndose distribuir los servicios tendientes al logro de este objetivo de conformidad con lo determinado en la presente ley.
c) Que por parte de los transportadores aéreos, permita satisfacer adecuadamente las necesidades, pública y guarde estrecha relación con la demanda a fin de que las prestaciones sean efectuadas a un coeficiente de ocupación económicamente razonable;
d) Que en aquellos casos de excepción debidamente comprobados, en que sea imprescindible la prestación del servicio regular con una determinada frecuencia para asegurar adecuadamente la vinculación de puntos del territorio argentino, el transportador aéreo realice los vuelos necesarios aun cuando ello implique la disminución del coeficiente indicado;
e) Que la concurrencia de transportadores aéreos en una misma ruta o tramo de ruta, sólo se efectúe en aquellos casos en que la potencial de tráfico lo justifique y que las tarifas de los servicios sean económicamente retributivas;
f) Que no obstante lo señalado en el precedente inc. e) se permita la concurrencia de transportadores aéreos en aquellos tramos de ruta que corresponda sean atendidos por un solo explotador, cuando ello resulte imprescindible para la debida atención de otros servicios internos;
g) Que se oriente la acción de los transportadores aéreos internos, para que los reencaminamientos e sus respectivos tráficos hacia escalas del exterior servidas por explotadores aéreos de bandera Nacional, sean efectuados preferentemente por estos.
Art. 33.- La autoridad fiscalizadora del transporte aéreo comercial determinara y mantendrá actualizado el plan de rutas internas de interés general para la Nación, a fin de lograr la vinculación de puntos de territorio argentino mediante las concesiones y autorizaciones de servicios, todo ello de conformidad con lo establecido por el art. 3 de la presente ley
Art. 34.- La flota del explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves tal, que juntamente con los demás elementos inherentes a la capacidad técnica, permita asegurar en todo momento la adecuada atención del servicio.
Art. 35 (según ley 19534).- Los transportadores deberán renovar su flota de aeronaves conforme a los adelantos tecnológicos, en la medida que las características del servicio lo exijan y las previsiones de infraestructura y el mercado lo posibiliten, tendiendo con ello a lograr un mejor servicio para el usuario y una ecuación económica-financiera que cubra el punto de equilibrio económico de la explotación.
Art. 36.- A los efectos de la adquisición y/o arrendamiento de aeronaves para su posterior afectación a los servicios del explotador, éste deberá contar, en cada caso, con autorización previa, la que se acordara teniendo especialmente presente las características de los tráficos necesidades públicas y economía de la explotación, como asimismo la homogeneización y modernización de los equipos de vuelo.
Art. 37.- Para asegurar la continuidad de las prestaciones el explotador deberá contar con un capital integrado compatible con la naturaleza de los servicios acordados.
Art. 38.- La adecuación de los servicios internos a los principios básicos precedentemente establecidos, se ajustara a lo siguiente:
a) En las rutas o tramos de rutas cuya explotación de lugar a nuevas concesiones para otorgar éstas se deberá tener en cuenta, además, de lo previsto en el inc. b) Del art. 32 de la presente ley, la naturaleza del servicio a prestar, los derechos que en principio asistan a los explotadores interesados, el volumen del tráfico, tarifas aplicables y equipos de vuelo a utilizar, así como factibles conexiones y reencaminamientos de tráficos, distribución equitativa de los servicios internos y demás elementos de juicio que sean aplicables;
c) En las rutas o tramos de rutas que de conformidad con el inc. e) del art. 32 precedente, puedan ser explotadas en concurrencia ésta se ajustara al siguiente procedimiento:
-Si se tratase de una ruta o tramo de ruta no explotado, las empresas peticionarias tienen derecho a una distribución equitativa de la capacidad de transporte a satisfacer.
-Si se tratase de una ruta o tramo de ruta ya explotado por un transportador aéreo, la incorporación de otro explotador se autorizara en la medida en que la necesidad pública lo vaya exigiendo, desde esa oportunidad cada aumento que requiera la demanda será distribuido por partes iguales.
-Si la ruta o tramo de ruta ya estuviesen explotados en concurrencia, se respetaran las capacidades acordadas a cada transportador, sin perjuicio de que se arribe a una equiparación de ofertas y posteriormente distribuir todo aumento de las mismas por partes iguales.-Teniendo en cuenta lo establecido precedentemente, no se brindara la complementación económica que se menciona en el art. 6 de la presente ley a los servicios en concurrencia, salvo los casos previstos en el inc. f) del art. 32 precedentemente y siempre que el tramo de ruta haya sido declarado de interés general para la Nación.
Art. 39 (según ley 19534).- No será considerada como concurrencia, la incorporación de otros transportadores a tramos de ruta de largo recorrido, cuando los servicios ofrecidos por estos no sean de similares características que los prestados por los explotadores que sirven la ruta principal y cuyo objetivo sea atender necesidades locales de los referidos tramos, que no se hallen adecuadamente satisfechos por estos últimos.
Art. 40.- Los transportadores que utilicen medios de gran porte deberán ajustar su explotación a los siguientes requisitos:
a) Que cada vuelo no regular a efectuar tenga por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares no se pueda satisfacer en las condiciones requeridas por la demanda;
b) Que la sucesión de vuelos no regulares, no configure un servicio regular.
Art. 41.- En la realización de servicios no regulares internos se deberá evitar la competencia perjudicial con los servicios regulares.
Art. 42.- Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta.
Art. 43.- En servicios similares entre 2 puntos, corresponderá siempre aplicar iguales tarifas, salvo que se traten de prestaciones no regulares, que serán aprobadas de acuerdo con los costos de explotación del transportador aéreo que la solicite, debiendo tener en cuenta lo previsto en el art. 41 de la presente ley
Art. 44.- Se podrán fijar tarifas especial cuando sea de interés fomentar el desarrollo de determinadas zonas del país, el transporte por vía aérea de cierto tipo de mercancías y mejorar la explotación.
Art. 45.- En la fijación de las tarifas para el transporte de carga postal por vía aérea, las autoridades competentes del transporte aéreo y postal deberán tener en cuenta los intereses de los explotadores aéreos.
Art. 46.- A los efectos de asegurar la observancia de las tarifas aprobadas para las prestaciones internas, se obrara de conformidad con lo establecido por el art. 25 de la presente ley
Art. 47.- La aprobación de los horarios correspondientes a los servicios regulares internos, deberá ajustarse a lo establecido por los arts. 28, 29 y 30 de la presente ley. Si no se arribase al acuerdo señalado en el último de ellos la autoridad lo fijara de oficio sin que ello implique restricción de tráfico alguno.
Art. 48.- Cuando exista un interés nacional para la integración de zonas en que las necesidades públicas de transporte aéreo no se hallen satisfechas, podrá autorizarse la realización de servicios de fomento, que son aquellos que se prestan sin perseguir fines de lucro.
Art. 49.- Los horarios, frecuencias, rutas y tarifas a cumplir en los servicios regulares de fomento serán previamente aprobados por la autoridad competente.
Art. 50.- La esfera de acción y las tarifas a aplicar en servicios no regulares de fomento serán previamente aprobadas por la autoridad competente, a cuyos fines, considerara que no deben ocasionarse perjuicios a las empresas aerocomerciales regulares y no regulares.
Art. 51.- El Gobierno Federal establecerá las medidas conducentes para lograr la necesaria coordinación con los gobiernos provinciales a los efectos de evitar superposiciones perjudiciales en los servicios de transporte aéreo que estos últimos otorguen dentro de su jurisdicción.
Art. 52.- Anualmente, las empresas titulares de servicios regulares deberán someter a consideración de la autoridad fiscalizadora de transporte aéreo, el plan de acción y presupuesto que aplicaran así como el programa detallado de la evolución prevista a media plaza, conteniendo el estudio de mercado e inversiones proyectada con sus implicancias patrimoniales, económicas y financieras.
Art. 53.- Los servicios internos se adecuaran progresivamente a los lineamientos establecidos por la presente ley para lo cual se tendrá especialmente en cuenta las prestaciones que se estén realizando, la demanda a satisfacer y su evolución, como asimismo la aplicación de las políticas que el Estado se encuentra desarrollando en las distintas zonas del país.
Art. 54.- Establécese un plazo de 180 días a partir de la publicación de la presente para emitir las normas que resulten necesarias a fin de concretar los propósitos enunciados en la misma.
Art. 55.- La presente ley entrara en vigencia a los 30 días de su publicación, oportunidad en la cual quedaran derogados los arts. 4, 5, y 6 del decreto-ley 12507 /56 y art. 12 del mismo, en lo que se refiere a tarifas y fletes de los servicios aéreos; los decrs. 11920/59, 10632/61 y 6460/63 como asimismo del decr. 8528 /63 y los arts. 1 y 2, inc. A, b, c, D, y f, excepción hecha de la mención de las empresas y de los servicios que cada una tiene concedidos y el inc. E en cuanto se refiere al art. 7 del decr. 10632/61, y el art. 3.
Art. 56.- (De forma).

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