12/29/2010

314. Fabricación del sistema de defensa aérea tipo Dassault TA-20

Autor: Jorge Elías

A. Proyecto: Fabricación del sistema de defensa aérea Tipo Dassault TA-20.
B. Fundamentación: Dadas las exigencias de la defensa aérea a baja altura de las unidades militares en el campo de batalla se plantea el siguiente problema: Los aviones atacantes se aproximan a sus objetivos a muy baja altura, por lo que no podrán ser detectados hasta el ultimo momento, con lo que el preaviso será muy corto. La adquisición de blancos por los puestos de tiro se hará demasiado tarde ya que el alerta se da tardíamente, y si se logra detectar al enemigo la designación de blancos es imprecisa y solo puede efectuarse por las propias armas cuando los aviones están encima, con lo cual quedara reducida su eficacia.
De lo anterior se desprende que una alerta segura y una reacción rápida son indispensables para lograr una total eficacia de los sistemas de defensa, combinados con un armamento fiable, automático y de gran velocidad de tiro.
Además, dada la velocidad y capacidades de los actuales aviones, se requiere el empleo de la exploración electrónica mediante el radar, complementándose con la detección óptica, para la vigilancia, adquisición y asignación de blancos, combinado con un moderno armamento.
Frente a esta problemática, la empresa Dassault desarrollo un sistema de armas ligeras de bajo costo para empleo desde vehículos blindados ligeros, de ruedas o cadenas, o desde posiciones fijas en tierra o en instalaciones, con la característica común de combinar la misma electrónica y armamento de 20 mm, en configuración bitubo.
El sistema descrito esta concebido para constituir una unidad de empleo operacional tipo pelotón de dos vehículos en el que uno ejerce las funciones de dirección, vigilancia, alerta y adquisición de blancos equipada con el radar descrito y el otro que complementa con su armamento la acción antiaérea, además de efectuar vigilancia con medios ópticos omnidireccionales. Este recibe la información del radar por enlace radial de corto alcance entre los dos vehículos hasta una distancia de 1000 metros.
C. Objetivos generales:
- Proporcionar un sistema de defensa antiaérea multipropósito a las fuerzas terrestres.
- Desarrollar autoctonamente un radar de corto alcance integrado con un sistema automático de tiro
- Incrementar el poder de defensa antiaérea de las FFAA
- Aumentar la capacidad de defensa de las distintas plataformas de las FFAA
- Mejorar el nivel tecnológico de los sistema de armas a un costo asequible.
- Acceder a nuevas tecnologías
- Actualizar electrónicamente un sistema de defensa aérea de detección automática
- Permitir la detección de blancos en todo clima y tiempo
- Estandarizar el cañón automático de 20 mm para empleos múltiples en distintas plataformas
- Generar nuevas fuentes de trabajo
- Desarrollar el set de municiones correspondientes a esta arma
- Incrementar la independencia tecnológica del país.
- Adaptar nuevos armamentos -tipo GAU y misiles antiaéreos- guiados por radar en la torreta.
D. Lugar: INVAP (Sección Radares), Fabricaciones Militares (Armamento y Torreta), CIDEF (Actualización del sistema)

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad del proyecto
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Defensa)
- Convenio para la fabricación del arma bajo licencia, con actualización del sistema de adquisición de blancos y disparo automático e incrementación a 12 km el rango de detección.
- Asignación de partida presupuestaria para su fabricación
- Fabricación y prueba de los prototipos.
- Fabricación local de la munición requerida para esta arma
F. Características generales: El sistema antiaéreo TA-20 se halla integrado por un radar RA-20, la torre TA-20L, cañones automáticos de 20 mm Oerlikon KAD-B (ex HSS-820-820SL) y municiones especiales. Describiremos sus componentes:

1) Radar RA-20: Este radar doppler de impulsos coherentes emite en banda E, con tres frecuentas conmutables. Las características operacionales de este radar son un campo de adquisición de 8 kilómetros, en azimut de 360 grados y en elevación de 0 a 45 grados con presentación de ecos en pantalla en indicador PPI, correspondientes a objetivos con velocidad radial superior a 40 m/s, eliminación de ecos fijos o lentos (vehículos) y renovación de imagen cada 1, 5 segundos. Posee capacidad de persecución en desplazamiento y distancia de dos blancos simultáneos sin abandonar la vigilancia omnidireccional, Esta previsto de un avisador acústico ante la presencia de nuevos ecos confirmados y de un sistema antioscurecimiento artificial por parte del avión, además del cambio de frecuencia.
El RA-20 esta constituido por dos subconjuntos: la antena emisora y receptora y la consola de exploración. La primera se integra en la torre, comprende los mecanismos y servos para asegurar el paso de la posición de transporte de la explotación, los circuitos de frecuencias, de alimentación y de seguridad, el emisor, el receptor y los filtros. La antena emite un haz de 8 grados con giro continuo a la velocidad de 240 grados / segundo.
El pupitre de exploración reagrupa al indicador PPI y los mandos operacionales del sistema y los propios del radar. Tiene asociada una unidad de tratamiento UT 20 para la elaboración de los parámetros de la trayectoria.

2) Torre TA-20L: El sistema esta concebido inicialmente para defensa antiaérea puntual móvil y de unidades en el campo de batalla y, por lo tanto, puede ser motado sobre un vehículo blindado ligero con las características del Panhard AML, VAB Renault (Ver Proyecto Pragmalia), EE-11 Urutu, Lohr RPX-6000 (ver Proyecto Pragmalia). Con tal fin se halla integrada en una torre blindada realizada por la ex-Hispano Suiza a base de una cúpula de blindaje laminado soldado. De la cúpula pende un cesto tubular que descansa sobre una junta eléctrica giratoria en el fondo del vehículo y sobre una corona dentada en el techo. Esta torre aloja al sirviente, radar y municiones. Pesa 1940 kg, y los diámetros de la corona y junta son de 1500 mm y 1200 mm. El acceso a la misma se realiza, desde el interior del vehículo, por ambos lados del cesto y desde el exterior por una escotilla situada en la parte superior.
También, la torre acoge al apuntador-tirador que maneja un director de tiro Galileo P-56T compuesto por un visor óptico con un aumento 5x y campo de 12 grados y un calculador de tiro electrónico que actúa por extrapolación del ángulo de puntería en tiro antiaéreo y por alza regulable en fuego terrestre.
La torre cuenta con seis episcopios dispuestos panorámicamente para la observación óptica y un observador de puntería de ventana.
Su operación puede efectuarse manualmente cubriendo un sector horizontal de 190 grados o automáticamente con una amplitud y velocidad elegida por el operador, con una elevación desde –5 grados a +35 grados permitiendo ejercer una vigilancia terrestre desde 30 metros.

3) Armamento y munición: El armamento de la TA-20 esta formada por dos cañones automáticos de 20 mm Oerlikon KAD-B, de culata móvil accionados por los gases, montados en paralelo en el exterior de la torre, sobre esta y en la parte posterior, con lo que la evacuación de gases, vainas y eslabones se realiza al exterior. Esta disposición un fácil y rápido desmontaje y montaje, así como un gran ángulo de tiro vertical (-5 grados a +85 grados).Estas armas son de tiro automático con velocidad inicial elevada (1050 m/seg), cadencia de tiro rápida (1000 d.p.m) manipulados hidráulicamente desde el interior de la torre. Las modalidades de fuego son tiro a tiro, cadencia normal de 200-300dpm y rápida de 1000 en ráfagas de 8 disparos o interrumpida. El fuego puede ser realizado por ambos cañones al tiempo o por uno de ellos. Contiene 300 cartuchos por arma. Las municiones empleadas por este sistema son:
- HEIT: Proyectil rompedor incendiario con o sin trazador para tiro antiaéreo o terrestre contra blancos ligeramente protegidos.
- APHEIT: Proyectil perforante rompedor incendiario con o sin trazador.
- APT: Proyectil perforante antiblindaje con trazador de 15 mm a 800 metros.
-PT: Proyectil inerte para instrucción.
Sobre el cañón derecho esta instalada en paralelo una ametralladora de 7,62mm, con disparo por mando eléctrico desde el interior y reserva con 200 proyectiles, en una caja sobre el arma.

Fuente: Revista Defensa. Año IV, Numero 33. Enero 1981. Ediciones Defensa SA. Madrid. España. Pág. 50-53.

12/25/2010

313. Incrementar la producción de Algodón

Autor: Jorge Elias
A. Proyecto: Incrementar la producción de Algodón
B. Fundamentación: Según Mariano Kestelboim, economista jefe de la Fundación Pro Tejer (La Nación), la ransición de China y la India al capitalismo, incorporando a millones de trabajadores al mercado con salarios de subsistencia, ha provocado un gran impacto en la economía mundial. Se han recrudecido las crisis de sobreproducción, el déficit mundial de empleo y la escasez de recursos naturales.
Tras el crecimiento de la demanda de alimentos, de combustibles y de minerales, la carrera de precios ha incorporado un nuevo insumo que, transformado en la revelación de las commodities , tiene una muy positiva repercusión para Argentina. Si bien la fibra de algodón arrancó rezagada, sus precios se dispararon y alcanzaron su máximo histórico.
La inyección de consumidores asiáticos mantenía latente la expectativa de un crecimiento de la demanda de algodón, la cual explotó por las restricciones en la oferta; sus principales detonantes fueron las condiciones climáticas adversas para la cosecha de tres de los cuatro más grandes fabricantes del cultivo (Estados Unidos, China y Paquistán) y la difusión de la estrategia china de reservar stocks. Por su lado, los precios de las fibras sintéticas, insumos sustitutivos del algodón, empujados por esta tendencia, registraron aumentos casi tan altos (77% de suba en el último semestre). En ambos casos las políticas nacionales impactaron efectivamente en el mercado, moderando el aumento de los precios locales en relación con los valores internacionales. En tanto, las potencias textiles del planeta no demoraron en trasladar los mayores costos a los precios de sus manufacturas. Como referencia, las prendas de vestir chinas se encarecieron un 40% y los hilados indios duplicaron su valor.

Así como el aumento de los valores de los granos ha implicado un afluente de divisas que contribuyó a alejar la restricción externa que históricamente limitaba el crecimiento nacional, la escalada del precio del algodón no sólo hará mucho más rentable su cultivo, sino que también alimentará un virtuoso proceso de desarrollo industrial. La expectativa de altos rendimientos estimulará la concreción de más inversiones en la cadena de valor agroindustrial, que puede abastecerse localmente de los revaluados insumos, tanto naturales como sintéticos (en el país opera la mayor y más moderna fábrica de fibra e hilado de poliéster de América del Sur).
El aliento a la siembra permitirá trepar de las 450.000 hectáreas cultivadas este año a unas 700.000 en 2011, lejos del piso de 158.000 hectáreas explotadas en 2003. Podrán rotarse tierras que habían sido desplazadas por la soja y lograr una producción de fibra de 320.000 toneladas, lo cual generará saldos exportables de más de US$ 430 millones, dado que se industrializan 180.000 toneladas en el país.
Frente a la escasez de fibra y la incertidumbre actual en las operaciones internacionales (en China, por ejemplo, además de las subas de precios, se extendieron los plazos de entrega de 90 a 150 días), se deben potenciar los incentivos del mercado a través de dos canales. Por un lado, mediante el fortalecimiento de los programas de mejora de la calidad del algodón y de erradicación de su mayor plaga (el picudo algodonero), principales obstáculos de la manufactura interna.
Por otro, diseñar políticas de promoción para la industrialización de la fibra, como la difusión del acceso al crédito y la formalización del trabajo en la confección. Estas medidas generarán riqueza con inclusión social, dada la estructura de la cadena de valor. Ella emplea directamente a casi medio millón de personas y su actividad se reparte alrededor de 30.000 establecimientos, cuya mayoría son pequeños. Este renovado canal productivo motorizará la actividad regional, la creación de empleos y, por su atomización y dispersión, operará con alta incidencia en la distribución del ingreso.
Esta cadena transforma en el país el insumo básico de un valor de US$ 3000 por tonelada a valores de indumentaria con diseño y marca nacional, en promedio, de casi US$ 40.000 por tonelada. A esos precios, si el excedente que se podrá exportar el año que viene de fibra (140.000 toneladas) se procesara internamente, el potencial extra de ventas externas de ropa ascendería a US$ 5600 millones, equivalentes al 30% de la exportación industrial del país en 2009.
El desafío será capitalizar los incentivos externos de una mayor demanda y la revalorización de los precios a través de una sinergia entre el sector público y el privado. Estamos frente a una oportunidad única de potenciar el crecimiento de una cadena con notables beneficios para el desarrollo de la Argentina.
C. Objetivos generales:
- Alentar la superficie cultivada con algodón, mediante rotación de tierras desplazadas por la soja.
- Incrementar el empleo de nuevas cosechadoras para el algodón.
- Aumentar el saldo exportable para el país.
- Incrementar la industrialización y manufactura interna.
- Fortalecer los programas de mejora de la calidad del algodón
- Erradicar su mayor plaga (el picudo algodonero).
- Difundir el acceso al crédito
- Formalizar el trabajo en la confección de prendas
- Incrementar el valor agregado a la materia prima
- Generar riqueza con inclusión social, dada la estructura de la cadena de valor.
- Incrementar fuentes de trabajo con creación de empleo
- Motorizar la actividad regional en las zonas de cultivo y producción.
-Investigar las variedades modificadas geneticamente que producen nuevos colores, evitando el tratamiento con sustancias tóxicas.
D. Lugar: Ministerio de Agricultura de la Nación  (Política) y el INTA (programas de desarrollo e investigación)

E. Recursos necesarios:
- Decisión politica para el desarrollo del sector.
- Asociar en el proyecto producto a ONG y PYMES involucradas en el desarrollo del sector
- Diseñar políticas de promoción para la industrialización de la fibra
- Incrementar lineas de credito para el desarrollo del sector
- Programa de recuperación de tierras para adaptarlas a este cultivo.

F. Caracteristicas generales:  Las plantas de algodón pertenecen al género llamado Gossypium con alrededor de 40 especies de arbustos de la familia de las Malvaceae, oriundos de las regiones tropicales y subtropicales tanto del Viejo Mundo como del Nuevo. Son cultivadas para producir algodón. En su estado silvestre, las plantas pueden crecer más de 3 m. Las hojas son anchas con 3 ó 5 lóbulos (a veces incluso siete). Las semillas están contenidas en una cápsula llamada baga y cada una rodeada por una vellosa fibra llamada hilacha.
El cultivo de algodón es uno de los que más productos químicos utilizan, de forma que puede contaminar las tierras de cultivo. El algodón también requiere gran cantidad de agua en comparación con otros cultivos. Las hilachas se producen de forma natural en colores blanco, marrón y verde, por lo que en muchos lugares de cultivo comercial de algodón blanco se ha prohibido el cultivo de estas especies silvestres, para evitar la contaminación genética con las variedades de color.
El algodón es un producto textil obtenido de la planta de algodón. Es de gran importancia económica debido a que de sus frutos se obtiene la fibra de algodón. También se emplea la palabra algodón para referirse a la fibra. Del algodón se obtienen diversos productos como aceite, materias primas para fabricar jabón y también pólvora, celulosa para utilizar en cosméticos, fibras para prendas de vestir, combustible para cohetes, etc.
El algodón es un cultivo muy valorado porque solamente el 10% de su peso se pierde en su procesamiento. Una vez que otros elementos como cera y proteína pura. Esta celulosa es ordenada de cierta manera que le da al algodón propiedades únicas de durabilidad, resistencia y absorción. Cada fibra está compuesta de 20 ó 30 capas de celulosa, enrolladas en una serie de resortes naturales. Cuando la cápsula de algodón (cápsula de las semillas) se abre las fibras se secan enredándose unas con otras, ideal para hacer hilo.
La composición del algodón es celulosa casi pura. Su color es blanco, amarillo pálido o ligeramente rojizo. Su fibra es más o menos sedosa, fuerte en mayor o menor grado y de longitud y grueso variables. Según sea su longitud, se clasifican en el comercio en algodones de fibra corta y larga. Los primeros son de 20 a 39 mm. de largo. En cuanto al grueso, varía de 6 a 29 centésimas de milímetro por fibra. El algodón de fibra larga sirve para la fabricación de tejidos finos, muselinas y percales. El de fibra corta es más difícil de trabajar y propio para toda clase de tejidos más bastos, indianas, etc. La homogeneidad de éstas, su elasticidad, resistencia y color son las cualidades que más directamente influyen en la mayor o menor estimación del algodón.
El algodón ha sido utilizado desde hace mucho tiempo para hacer ropa ligera en regiones de climas tropicales. Algunas personas afirman que los egipcios utilizaron algodón desde el año 12000 a. C., y que se han encontrado evidencia de algodón en cavernas mexicanas con edades de hasta 7000 años. Pero la referencia escrita más vieja proviene de la India. Aunque es la fibra más común en la actualidad, fue la última fibra natural en alcanzar importancia comercial. En el siglo V a.c. ya se usaba en Grecia proveniente de la India. Aunque los antiguos griegos romanos la utilizaban para toldos, velas y prendas de vestir, en Europa no se extendió su uso hasta varios siglos después.
El algodón ha sido plantado en la India durante más de tres mil años, y es referenciado en el "Rigveda", escrito en 1500 a. C. Mil años después el gran historiador Griego Heródoto escribió sobre el algodón hindú: "Allá hay árboles que crecen silvestres, de los cuales el fruto es una lana mejor y más bella que el de una oveja. Los Hindúes hacen su ropa de la lana de este árbol." La industria algodonera hindú fue eclipsada durante la revolución industrial Inglesa, cuando la invención del "Spinning Jenny" en 1764 y el marco giratorio en 1769 permitieron la producción masiva en el Reino Unido. La capacidad de producción fue mejorada por la invención del "cotton gin" por Eli Whitney en 1793.
Hoy en día el algodón se produce en muchas partes del mundo, incluyendo Europa, Asia, África, América y Australia utilizando plantas de algodón que han sido genéticamente modificadas para obtener más fibra. El algodón genéticamente modificado fue un desastre comercial en Australia. Los dividendos fueron mucho menores de lo esperado y las plantas de algodón convencional se polinizaron con variedades transgénicas causando problemas legales para los cultivadores.
La industria algodonera utiliza una gran cantidad de químicos (fertilizantes, insecticidas, etc.), contaminando el medio ambiente. Debido a esto algunos agricultores están optando por el modelo de producción orgánico. El 50% del algodón que utiliza el mundo proviene solo de tres países: EEUU, China y la India.
El desmote moderno del algodón es un proceso continuo que comienza con la recepción del algodón crudo, y termina con el embalaje de las fibras del algodón procesado. El desmote del algodón produce grandes cantidades de desperdicios sólidos en la forma de semillas (que pueden servir como alimento para animales) y los desperdicios del desmotador, emite contaminantes como polvo de algodón y pelusa. Con el fin de reducir la incidencia del gusano rosado del algodón en los desperdicios, en ciertos países, se regula estrictamente el movimiento y eliminación de la semilla de algodón y la basura. Donde permitan los reglamentos, se envía la semilla a los molinos que extraen el aceite. Se puede eliminar la basura producida por el desmotador, convirtiéndola en abono, o sujetándola a fumigación, esterilización o incineración. En algunos países se quema la basura al aire libre, causando molestias, contaminación atmosférica y problemas de olor.
El problema principal para la salud que surge del desmote se relaciona con el polvo. La exposición a niveles excesivos de polvo de algodón causa bisionosis, una enfermedad respiratoria grave, que se evuta empleando protección respiratoria (mascara con filtro)
Algunas compañías usan la ingeniería genética para alterar la naturaleza del algodón y que resulte, por ejemplo, de distintos colores. Empresas multinacionales como Monsanto han producido semillas de las que se obtienen distintos colores, cómo el azul índigo que se utiliza en la confección de los jeans.
En la Región Autónoma de Xinjiang (China) se han desarrollado plantas que entregan fibras de colores rojo, verde, azul o negro. Otras, en cambio, utilizan la biotecnología para generar fibras mucho más largas y resistentes pero no gruesas. La empresa Natural Cotton Colors patentó, en 1990, dos variedades de algodón de colores naturales: marrón (Coyote) y verde.
Pero no todas la variaciones genéticas de este cultivo apuntan a su coloración. Muchas de las modificaciones buscan hacer que la planta sea más resistente a algunos tipos de plagas, como la variedad Bt Cotton; o resistentes a los herbicidas como la variedad Roundup Ready, de Monsanto, resistente al glifosato (Roundup).
A pesar de la resistencia al uso de transgénicos, ya en 1997 el 25% de las áreas sembradas con este cultivo en los Estados Unidos correspondían a variedades genéticamente modificadas. Otro de los grandes productores, la India, dio vía libre al cultivo transgénico en 2001, en su variedad Bt.
Varios estudios demuestran que los cultivos de algodón transgénico no tienen un rendimiento mayor que los del algodón convencional, una de las promesas de las compañías que desarrollan variedades genéticamente modificadas. Tampoco reducen la cantidad de pesticidas químicos necesarios para su cultivo, dándose casos en los que su uso se dispara, provocando otros problemas como la aparición de variedades de hierbajos e insectos resistentes a los mismos.
Recientemente, en Reconquista, Santa Fe la Estación Experimental del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) lanzó una nueva cosechadora de arrastre, que será empleada en los cultivos de algodón. El prototipo, que fue fabricado íntegramente en un taller que funciona en esta ciudad ubicada al norte de la provincia de Santa Fe, posee un sistema que peina las plantas de algodón y quita la totalidad de los capullos, en una tarea compacta, por lo que no requiere un tratamiento de línea por línea.

Además, se comporta como un implemento agrícola que es accionado por un tractor al que se anexa una tolva, que recibe el algodón cosechado. "Las plataformas, que pueden tener entre tres y seis metros de ancho, tienen una serie de dedos inclinados que despoja la producción", explicó a LA NACION el creador del prototipo, Orlando Pilatti.
"Como no es automotriz, el costo de la maquinaria es mucho más accesible que otras. Y cuenta también con un sistema de limpieza que acondiciona los capullos", agregó el responsable del diseño de la máquina. Los tres prototipos fabricados hasta el momento fueron financiados con aportes que vinieron del Ministerio de la Producción de Santa Fe, mediante un acuerdo de éste con el Consejo Federal de Inversiones (CFI).
Al ser una despojadora, el equipo permite un mejor tratamiento de los rastrojos, con lo cual el cultivo se verá favorecido en la lucha contra las plagas como el picudo.
La fabricación de la máquina de Pilatti demandó una inversión de 55.000 pesos de costo, incluido el acoplado. Lo interesante de la innovación tecnológica es que en la presente campaña podrá estar cosechando lo que se sembró bajo el sistema denominado "surco estrecho", es decir a 52 centímetros entre líneas, cuando tradicionalmente era a 90 o un metro lo que simplificará la tarea del productor en cuanto al mejoramiento de los rindes y también a la reducción de mano de obra en los tiempos de cosecha con un mejor beneficio económico.
La mejora en los rendimientos se produce por un incremento de la captación solar en forma anticipada. En cuanto a la reducción de costos, es porque se utilizan menos insumos para el control de las plagas y malezas. El cierre del entresurco permite a las plantas de algodón compite mejor con las malezas por efecto de sombreo.
Pilatti comentó que las principales características por lograr en un cultivo de algodón es que la distancia de medio metro permite una densidad de 9 a 10 plantas por metro de surco, lo que representa alrededor de 200.000 por cada hectárea. Las plantas pueden alcanzar una altura de 65 a 85 centímetros y un número de nudos sobre el tallo principal de 17 a 20. De esta forma, más del 70 por ciento de la producción se concentra en la primera posición de las ramas fructíferas.

También, la plantación de algodon proporciona beneficios al medio ambiente. El algodón es la fibra celulósica más pura, más de un 95% de su composición es celulosa. Utilizando productos de algodón fomentamos sus cultivos. Los cultivos de algodón son beneficiosos para crear más O2 y proteger la capa de ozono. La celulosa suele ser el componente básico de la mayoría de las compresas, sobretodo de las denominadas "gruesas". La celulosa proviene de la madera de los árboles. La madera de un árbol contiene aproximadamente un 50% de celulosa. La celulosa puede ser tratada mecánica o químicamente. La celulosa de los productos higiénicos suele ser Celulosa Químico-Termomecánica (CMTMP) utilizando productos químicos para facilitar su desfibramiento. Consumiendo productos elaborados con algodón contribuimos a evitar la tala de árboles para la obtención de pulpa de celulosa. De 100 Kg de algodón se obtienen 95 Kg. de fibras celulósicas, siendo una plantación cíclica anual y sin ningún impacto ambiental

Fuente: Wikipedia, Diario La Nación, Desarrollo y Defensa

312. Fabricación de Camiones Multipropósito Semipesados Duales

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de camiones multipropósito semipesado de capacidad dual
B. Fundamentación: Roland Zey, presidente de Mercedes Benz en la Argentina, anunció que a partir de mayo de 2011 la empresa Mercedes Benz retomará la producción de camiones en el país luego de más de 15 años. El nuevo producto que se fabricará en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, de Virrey del Pino, será el camión semipesado Frontal 1720. Este nuevo proyecto se enmarca dentro del Plan de Renovación de Flota del Transporte Automotor de Carga, lanzado por el Gobierno.
Mercedes-Benz confirmó que “el proyecto del camión nacional se incorpora así al actual plan de inversiones previsto por el Grupo Daimler para nuevos productos en Argentina. Este plan, cuyo monto total asciende a $400 millones, se extiende desde este año y hasta 2012 e incluye el desarrollo de un nuevo utilitario (el sucesor del Sprinter), la producción de chasis para buses urbanos, con motores delanteros y traseros, y la fabricación local del motor OM651. El objetivo del plan consiste en renovar la flota de camiones de carga en el país. El objetivo de la empresa es convertir a su planta en Argentina en un Centro de Competencia Regional en vehículos comerciales, que permita un desarrollo sustentable a largo plazo tanto de los volúmenes de producción como del empleo local calificado, declaró Zey. “Es un orgullo para Mercedes-Benz volver a producir camiones en Argentina”, agregó.
Los Mercedes Benz 1720 son camiones civiles 4x4 de la clase 5 toneladas entonces fabricados en Brasil, con capacidad para transportar una carga de hasta 16,5 toneladas. Estos camiones probablemente estén destinados a reemplazar en el Ejército a los camiones Fiat 619T1 y 697, M52A2, M54A2 y LA 2624 utilizados mayormente como remolques de artillería, y para el arrastre de carretones para el transporte de blindados. Existe una variante militarizada del 1720 denominada Mercedes-Benz 1720A que fue recientemente evaluada por el Centro de Avaliaçoes do Exército (CAEx) del Exército do Brasil.
Es importante el aspecto, de la  ausencia de camiones "off-road", necesarios como medio de transporte para caminos deteriorados, en la zona rural o en la ruda estepa patagónica y difícil precordillera nunca fue atendido. Estos productos, de empleo dual -civil y militar- pueden ser de bajo costo. No requiere de ninguna invención tecnológica especial, ya ha que han sido fabricados en otros países. Es un buen "caballito de batalla" dada su excelente capacidad de carga y por contar con capacidad de tracción integral 4x4.
C. Objetivos generales:
- Fabricar un camión semipesado multiproposito con capacidad 4x4 y 6x6 de empleo dual para actividades comerciales, rurales y empleo militar.
- Lograr reducir la brecha de equipamientos fabricados en autoctónamente
- Acceder a una nueva tecnología a un costo accesible.
- Incrementar la independencia tecnológica
- Desarrollar una nueva línea de fabricación con empleo de autopartes nacionales
- Reducir así el número de modelos importados en servicio bajando los costos de mantenimiento.
- Proporcionar al sector rural de una nueva tecnología para el transporte de sus productos.
- Motorizar un desarrollo industrial puntual, estratégico y creador de fuentes de trabajo por su acción o como resultado de la reacción que genera. 

D. Lugar: Daimler Benz, Centro Industrial Juan Manuel Fangio, de Virrey del Pino, Argentina
E. Recursos necesarios: Emprendimiento financiado por Daimler - Benz. Actualmente, este vehículo se fabrica en MB Brasil. Costo del proyecto, incluido en un paquete que involucra el desarrollo de un nuevo motor y plataforma para buses: $400.000.000.
F. Caracteristicas Generales: El Ejército Argentino incorporó una veintena de camiones MB 1720 (4x4) de origen brasileño. Este camión fuerte, confiable y duradero ofrece una gran capacidad de carga gracias al largo carrozable de su chasis (6,450 m.) conjuntamente con la mejor distribución de peso en los ejes delantero y trasero. Su cabina avanzada da una ventaja adicional, una menor longitud del vehículo.
Credito Foto: Saorbats
Cuenta con un potente motor MB OM 366 LA con turbocooler, que fue diseñado para atender cada necesidad del mercado. Se caracteriza por su gran desempeño de comprobada economía, robustez y larga vida útil. Además cumple con la norma venezolana sobre emisiones de fuentes móviles.
Credito foto: Saorbats
La tarea de verificación diaria es fácil, ya que todos los puntos de inspección se encuentran bajo la rejilla frontal lo que facilita el acceso, además ofrece seguridad, puesto que la traba de la tapa frontal se encuentra dentro de la cabina. La cabina avanzada es basculante para optimizar los trabajos de mantenimiento. Además, brinda la ventaja adicional de mayor.
Especificaciones:
Motor Modelo OM366 LA
Tracción: 4x4
Tipo Diesel 6 cilindros verticales, turbocooler
Cilindrada 5958cc
Potencia 211cv@1400 rpm
Par máximo 67kgfm@1400rpm
Norma de emisión de gases Euro II
Sistema de inyección Directa
Freno de motor De ahogo con accionamiento electroneumático, puede actuar en conjunto con el freno de parqueo
Caja de cambios Tipo ZF S 5-680 / 7,43 - No. de marchas sincronizadas 5 adelante
Accionamiento Palanca al piso con relación =7,43/4,32/2,43/1,50/1,00
Embrague MF 350, monodisco seco, accionamiento hidráulico
Suspensión Delantera Ballestas semielípticas
Amortiguadores Telescópicos de doble acción
Barra estabilizadora Sí
Trasera Ballestas semielípticas
Barra estabilizadora Sí
Amortiguadores Telescópicos de doble acción
Eje delantero MB VL 3/8 D-6,5
Eje trasero MB HL 5/60DZ-10 (doble reducción)
Reducción en el eje trasero i=4.875/6.844 (39/8)
Dirección Hidráulica ZF 8097 i=20,6:1
Freno de servicio Aire comprimido de doble circuito
Tipo Tambor en las 4 ruedas
Freno de estacionamiento Cámara de resorte acumulador, de accionemiento neumático sobre ruedas traseras
Neumáticos 10.000-20PR
Llanta de repuesto Sí
Tanque de combustible 210 litros

Estado Actual:
20 diciembre 2010: Mercedes-Benz vuelve a fabricar camiones en la Argentina

La presidenta Cristina Kirchner recibió esta tarde al presidente de Mercedes-Benz Argentina, Roland Zey, quien le anunció que a partir de mayo del año que viene la marca alemana volverá a fabricar camiones en nuestro país. El último camión producido en la planta de González Catán salió de la línea de montaje hace 15 años. Desde entonces, la región había sido abastecida por Brasil.
El nuevo camión que se fabricará en el centro industrial “Juan Manuel Fangio” será el semi-pesado Frontal 1720. La decisión de Mercedes-Benz Argentina se tomó para que este modelo pueda ser beneficiado por el Plan de Renovación de Flota del Transporte Automotor de Carga instrumentado por el Gobierno Nacional.
El proyecto del camión nacional se incorpora así al actual plan de inversiones de 400 millones de pesos, previsto por el Grupo Daimler para nuevos productos en Argentina, que durante el período 2010-2012 incluye el lanzamiento local de la nueva Sprinter NCV3, la producción de chasis para buses urbanos y la fabricación local del motor OM651.
Al término del encuentro con la Presidenta, Roland Zey manifestó: “El objetivo de la empresa es convertir a su planta en Argentina en un Centro de Competencia Regional en Vehículos Comerciales, que permita un desarrollo sustentable a largo plazo tanto de los volúmenes de producción como del empleo local calificado. Es un orgullo para Mercedes-Benz volver a producir camiones en Argentina”.
Por su parte, la ministra de Industria, Débora Giorgi, declaró: “Que una compañía de liderazgo mundial como Mercedes-Benz decida volver a fabricar camiones en la Argentina es un dato categórico de la confianza que el país genera a nivel de grandes inversiones y de la oportunidad de negocios que ofrece, al contar con un mercado demandante y en sostenido crecimiento”.
El año que viene Mercedes-Benz festejará sus 60 años en la Argentina. La de nuestro país fue la primera planta que se inauguró fuera de Alemania.

Fuente: Desarrollo y Defensa y Saorbats, Autoblog.com

12/18/2010

311. Intensificar el servicio de LADE Cargas

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Intensificar el servicio de LADE Cargas.
B. Fundamentación: Los aviones de carga, están en escena otra vez. Brightstar, el mayor fabricante de teléfonos celulares en Tierra del Fuego, confirmó que adquirirá un carguero Boeing 737 en leasing para operar desde esa provincia. En una reunión con Ámbito Financiero, el director regional de Brightstar, Giampaolo Guarino, confirmó que el avión empezará a operar a principios del año que viene en vuelos regulares entre Tierra del Fuego y Buenos Aires. "Hoy los celulares son un commodity y los cuatro días que se demora en transportarlos por camión a Buenos Aires se pierde dinero," explicó el ejecutivo. Fabricantes locales de electrodomésticos y en especial, teléfonos celulares se vieron beneficiados en noviembre del año pasado por la ley de electrodomésticos, aprobada por el Congreso, y que penalizó la importación de estos artículos.
El efecto en los fabricantes radicados en Tierra del Fuego ha sido sideral, con sendos anuncios de inversiones en lo que va del año. La utilización de una aeronave de carga de gran porte, un acontecimiento inédito en la Argentina en las últimas décadas, es otra señal positiva del impacto que tuvo la ley.
Este incremento del desarrollo local en Ushuaia debe integrar a LADE Cargas para permitir su sostenimiento económico -mas halla de la función de fomento- permitiendo mejorar el equipamiento del material de vuelo e incrementar el transporte domestico de cargas hacia otras regiones del país, a un costo accesible, integrándose comercialmente con Aerolíneas Argentinas Cargo para el la ejecución del servicio internacional de cargas aéreas, permitiendo así que el servicio de cargas aéreas autóctono quede en manos de una aerolíneas argentina.

C. Objetivos generales:
- Incrementar el transporte aéreo regional  de cargas
- Incorporar recursos económicos para mejorar el parque aéreo militar
- Contar con aeronaves de carga que permitan transportar pasajeros, que puedan llevar mercancía en la bodega.
- Incorporar aviones de carga de ultima generación destinado al transporte de mercancía en su totalidad
- Transferir aeronaves desafectadas de Aerolíneas Argentinas a LADE Cargas para incrementar el parque aéreo.
- Implementar servicios de transporte de cargas mediante el régimen de fletamento.
- Desarrollar una politica agresiva de comercialización del servicio.
- Adaptación de la infraestructura aeroportuaria al servico de cargas
D. Lugar: Líneas Aéreas del Estado (LADE) es una línea aérea argentina de fomento con sede en Buenos Aires. Se trata de una empresa de capital público operada por la Fuerza Aérea Argentina, con material y personal de la misma, jerárquicamente dependiente del Estado Mayor General de la Fuerza. Proporciona vuelos regulares de carácter doméstico. Comodoro Rivadavia es la cabecera más importante de la Patagonia, desde allí enlaza pueblos del interior Patagónico.
E. Recursos necesarios:
- Cambio en la politica de comercialización de los servicios de transporte aereo (convenios e integración  con otras empresas de transporte de bienes, disminución de los costos de traslado, detectar nuevos mercados, ampliar los servicios, etc.)
- Implementar el Charteo Aéreo de Cargas (Avión con Carga completa)
- Convenio con Aerolíneas Argentinas Cargo: esta empresa es responsable de la comercialización de las bodegas de los aviones de Aerolíneas Argentinas para las cargas internacionales. Aerolíneas Argentinas Cargo cuenta con una red de servicios que posibilita que las cargas lleguen a todos los destinos del mundo, ya sea en los aviones propios de la empresa, o a través de múltiples acuerdos con otras compañías de aviación o de servicios terrestres.
- Mantenimiento operativo de la flota de aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina que realizan tareas para LADE, entre ellos:
- SAAB 340B: 4
- Fokker F28-1000/C: 5
- Lockheed C-130B/H Hércules: 5 y Lockheed L-100-30 Super Hércules: 1 TC-100
F. Características generales: El transporte aéreo es el servicio de trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística. Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año. El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa.

Hoy en día, usualmente recibimos y mandamos materiales desde y hacia distintas partes del mundo. Muchas veces ni sabemos que un objeto ha atravesado el globo antes de llegar a nuestras manos. No nos molestamos en pensar su recorrido, ya que de esto se ocupan las compañías de carga aérea. Usualmente este servicio se utiliza para propósitos y conveniencias de negocios. Si quiere mandar un equipaje grande, generalmente deberá utilizar los servicios de carga aérea. Simplemente es el método más eficiente y más rápido para transportar su carga.
Estas compañías dedicadas se dividen en dos: las de envíos de carga internacionales, que se ocupan de enviar bienes a los demás países y las de envíos de carga domésticas, que se ocupan de los viajes de dentro del país.
Este sistema es muy empleado en la Unión Europea y por los Estados Unidos, en donde hay tantas compañías dedicadas a este tipo de tareas que puede ser un poco difícil encontrar la de mejor reputación. Aunque hay varios servicios, su elección probablemente dependerá de la cuota que desee pagar. Generalmente, la carga se mide por peso, y con ese número se calcula la tarifa. Se le garantiza que los paquetes nunca serán abiertos. Si llegan las maletas equivocadas o si son mandadas a la dirección equivocada, seguramente la compañía tendrá que pagar por los gastos de examinación, medición y el cargo total del servicio.

En caso de que se usen aeroplanos, generalmente se usa en los últimos modelos, aunque a veces pueden utilizarse Boeing 707, Boeing 727, Douglas DC-8, por nombrar algunos. Hay modelos más viejos, pero requieren de una preparación que los haga aptos para las cargas. Además, las aerolíneas que se dedican a las cargas son generalmente subdivisiones de aerolíneas que se ocupan de transportar pasajeros.
Entre las mas famosas se encuentran: Federal Express, DHL, Korean Air, Lufthansa Cargo, United Parcel Services y Singapore Airlines Cargo
El Transporte aéreo de cargas se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y mayor costo económico que el resto de los medios de transporte. Tiene las siguientes características:
-Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario.
-Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.
-Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de todos los medios de transporte.
-Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.
Prácticamente todas las grandes aerolíneas regionales tienen divisiones de cargas que ofrecen capacidad de transporte de cargas en bodegas de aeronaves de pasajeros, conocidas también como “compartimentos de carga”. Cuanto mayor es la red de aerolíneas de pasajeros tanto mayor es la capacidad de carga disponible. No obstante, varias razones hacen que solo unas pocas aerolíneas de pasajeros sean protagonistas importantes en el mercado intrarregional de cargas. Entre ellas cabe mencionar la falta de aptitudes comerciales; las redes orientadas hacia el transporte de pasajeros y no adecuadas para tráfico de cargas; el insuficiente desarrollo de las redes de carga, o las aeronaves no adecuadas para prestar servicios de transporte de cargas.
Obviamente, este sistema de transporte requiere de una infraestructura:
- Los aeropuertos son una parte importante de las infraestructuras del transporte áereo. Un aeropuerto se construye para facilitar el despegue y aterrizaje de las aeronaves. Además de las zonas de aterrizaje, despegue, hangares y aparcamiento de los aviones, los aeropuertos tienen una zona dedicada al pasaje, la «terminal de pasajeros» y otra destinada a mercancías y servicios, la «terminal de carga».
- Elementos de carga: El desarrollo del transporte multimodal ha obligado al transporte aéreo a disponer de equipos que reduzcan los tiempos de carga y descarga para reducir el coste. La IATA ha realizado un esfuerzo de normalización de los elementos de carga y en 1969 publicó su programa de «unitización» o agrupación de las mercancías en unidades superiores de carga, similar al contenedor en el transporte marítimo.
El transporte aéreo de cargas tiene ventajas y desventajas:
-Ventajas: rapidez, agilidad en la tramitación administrativa y menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte con menor índice de siniestralidad.
-Desventajas: alto costo, limitación de peso y volumen de las mercancías y las derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas.
Por su alto coste y sus limitaciones de capacidad, es apropiado para: envíos de pequeño tamaño, mercancías perecederas (frutos y flores), mercancías de alto valor y envíos urgentes
El transporte internacional aéreo está regulado por los convenios de Varsovia (1929 ), de la Haya (1955) y de Montreal 1999. El convenio de Montreal constituye una actualización del Convenio de Varsovia sobre todo en lo que se refiere a la limitación de responsabilidad del transportista aéreo que se establece en 17 Derechos Especiales de Giro por kg. Dentro del transporte aéreo tiene especial relevancia a Asociación Internacional del Transporte Aéreo ( IATA ) que es una asociación empresarial dedicada al desarrollo del transporte comercial aéreo.
La carga aérea puede transportarse en aviones de pasaje o en cargueros, aviones dedicados exclusivamente al transporte de mercancías. En el caso de mercancías transportadas en aviones de pasaje, aunque estos tienen una frecuencia mayor de salidas que los cargueros, hay que tener en cuenta que los equipajes del pasaje tienen preferencia sobre la mercancía y que las condiciones atmosféricas también influyen en la capacidad de carga de los aviones.
En la región LAN CARGO cuenta con una de las flotas más modernas del mundo, integrada por aviones cargueros y de pasajeros (Flota de aviones cargueros: 9 aviones Boeing 767-300F y 2 aviones Boeing 777-F). Esta flota es complementada con aviones cargueros con acuerdos comerciales de wet lease y charters (dos 747-200 y un 767-300F) y acceso a las bodegas de más de 65 aviones de pasajeros. Esto permite servir a los distintos mercados y clientes en la forma requerida, en términos de capacidad, servicio, eficiencia y oportunidad, asegurando a los clientes una adecuada respuesta a sus necesidades. A través de sus vuelos regulares, el uso de combinado de su flota de aviones de carga y de pasajeros, y a través de una red de acuerdos con otras compañías, permiten a LAN CARGO brindar una cobertura mundial. Su flota de aviones propios de última generación, compuesta por 9 Boeing 767F, fueron fabricados especialmente para el transporte de carga. A los que se sumarán en los próximos dos años los primeros Boeing 777-200F, el más moderno avión carguero del mundo en su tipo. LAN CARGO será una de las primeras líneas aéreas en ponerlo en servicio, un verdadero hito que ratifica la posición de liderazgo de la compañía a nivel mundial.
Este es nuestro desafio...

Datos útiles:
LADE ofrece su servicio de Cargas en todos sus vuelos regulares de cabotaje, y uno exclusivo con avión C-130 Hércules. Usted podrá enviar documentos, encomiendas, cargas a granel, animales vivos, etc.

Atención al público en Aeroparque, Sector Cargas: Teléfonos: (54 11) 5480-3490 / (54 11) 1554544935
E-mail: cargas@lade.com.ar

12/07/2010

310. Fabricación del Radar de Vigilancia Terrestre de Corto Alcance

Autor: Jorge Elias

A. Proyecto: Fabricación del Radar de Vigilancia Terrestre de Corto Alcance Tipo AN PPS 15
B. Fundamentación: La sección de reconocimiento y vigilancia de la brigada tiene la responsibilidad de coordinar y administrar los recursos de reconocimiento y vigilancia disponibles a la brigada. Los recursos de reconocimiento y vigilancia terrestres constan principalmente de sensores remotos, radares de vigilancia terrestre, patrullas, puestos de escucha, y puestos de observación. Por consiguiente, el personal de esta sección debe tener pleno conocimiento y vigilancia terrestres, y poder integrarlos con los recursos de reconocimiento y vigilancia aéreos con el fin de brindar a los comandantes en todos los niveles un cuadro tan completo como sea posible del campo de combate actual.
Debidamente usados, los sensores remotos constituyen una fuente adicional de información para el comandante terrestre cuando se emplean para complementar y suplementar otras fuente y cuando se integran en el plan de vigilancia general, acrecientan la eficacia del esfuerzo de vigilancia de combate en el área de operaciones. Los sensores proporcionan información para la producción de inteligencia y pueden proporcionar datos oportunos y precios de adquisición de blancos.
Los sensores remotos se catalogan de acuerdo con los medios de detección y el método usado para emplazarlos. Los medios de detección de vigilancia táctica incluyen los sísmico, acústico, y magnético. Los medios corrientes de instalación son manuales. Por la mayor parte, se emplean los sensores para confirmar la presencia del enemigo. El empleo de dos o más tipos de sensores en la misma área proporciona una mayor probabilidad de detección.
Los radares operan estableciendo un campo electromagnético que es interrumpido con la introducción de metal ferroso. Su alcance de detección depende del tamaño del campo electromagnético. Usado conjuntamente con el sensor sísmico, el sensor magnético puede proporcionar las indicaciones necesarias para la identificación positiva de la intrusión como artificial.
C. Objetivos generales:
- Fabricar autoctonamente un sensor de vigilancia cercana conocido por el E.A. a bajo costo
- Incrementar la capacidad de acción de los pelotones de defensa cercana
- Controlar el perímetro defensivo de los pelotones en el campo de combate
- Equipar a los vehículos de combate con una versión móvil de este radar
- Incrementar la seguridad del personal en la posición
- Desarrollar una nueva tecnología autóctona
- Incrementar la independencia tecnológica
- Generar un producto de empleo militar exportable de bajo costo.
D. Lugar: INVAP (Sección Radares) modernizándolo e incrementando sus capacidades

E. Recursos necesarios:
- Realización de Estudio de Factibilidad del proyecto
- Aprobación del proyecto por el PEN (Ministerio de Defensa)
- Asignación de la partida presupuestaria para la Investigación y Desarrollo
- Fabricación y evaluación del prototipo
- Desarrollo de una linea de montaje
- Provisión a las FFTT

F. Características generales: El Radar portátil AN/PPS-15 de origen norteamericano, es un radar de vigilancia terrestre y detección de personas, de peso ligero, de corto alcance combate y operativo en banda X (Frecuencia :10.2-10 0.4 GHz ) que emplea muy baja energía (45 MW) . Mucho más liviano que el Rasit y puede ser  llevado en una mochila. Es capaz de detectar el movimiento de las personas en aprox.1600 m, y puede detectar el movimiento de grupos de personas y vehículos de hasta aproximadamente 3000 metros de distancia. Posee alarmas acústicas y visuales de alerta de movimientos y proporciona la distancia del objeto. El panel de control tiene una pantalla iluminada. La rotación de la antena del radar es regulable para el barrido, la elevación y el campo de detección. La rotación del motor y el panel con el monitor de control se pueden desconectar, posibilitando controlar el sistema remotamente.
La rotación de antenas de la unidad de motor también se desprende del trípode y se acoplan a un adaptador de pinza (incluida) que luego se monta la antena giratoria del radar en un vehículo ligero.
La unidad puede ser alimentado por la batería de Litio-Cadmio o el uso de la fuente externa de alimentación mediante un cable adaptador proveniente de un vehículo. Todo el sistema es resistente al agua. Las frecuencias son amplificadas, filtradas y usadas para la detección audible de los objetivos en los auriculares del operador, y para generar una alarma sonora y visual.
Este modelo ha sido utilizado en ambas guerras de Irak, especialmente por las Fuerzas Especiales. Además,  el AN/PPS-15 puede detectar movimiento de personal a 1.500 metros y los vehículos en movimiento a 3.000 metros. El sistema puede escanear un área amplia o supervisar un área pequeña o punto de destino (por ejemplo, un puente). El sistema puede guiar a soldados amigos en un ataque nocturno o como guía de retorno o en casos de pérdida de unidades de patrullaje a los puntos de paso.

Foto: Credito Saorbat e Internet

309. Construcción de Establecimientos Carcelarios

Autor: Jorge Elias

A. Proyecto: Construcción de nuevos establecimientos carcelarios
B. Fundamentacion: El infrenable aumento de la delincuencia con el consiguiente crecimiento de la población reclusa a nivel mundial ha conducido a una crisis o déficit en materia de infraestructura carcelaria en la mayoría de los países. Esta situación más comúnmente conocida como superpoblación reclusa o hacinamiento carcelario, conlleva a que en los hechos, sea prácticamente imposible implantar con éxito relativo, políticas de rehabilitación y de reinserción social de los internos.

Lamentablemente, prácticamente todas las naciones recorren el mismo rumbo que marca esta tendencia internacional de crecimiento sostenido y constante de los delitos y del aumento de la población reclusa. Esto es un hecho constante y mundial, tanto en países desarrollados como subdesarrollados.
Y como corolario de ello es que el incremento de la inversión pública en los sistemas penitenciarios, ha sido por muchos años una necesidad vinculada con las pésimas condiciones de habitabilidad de los centros de reclusión, así como con las dificultades y las necesidades de inversión en programas de rehabilitación, reinserción y resocialización en casi todas las naciones. Adicionalmente, en la última década la tendencia de crecimiento de la población encarcelada se ha mantenido de forma sostenida, situación que aumenta la presión por mayor inversión pública.
En este panorama, es común enfrentar problemas caracterizado por fallas de seguridad, desbordes, motines, incidentes, fugas, reyertas, introducción y consumo de drogas, corrupción y violencia en las cárceles.
Las respuestas al problema se han centrado principalmente en la construcción de nuevos centros de reclusión. Pero ello, generalmente ha chocado con que uno de los principales problemas de las políticas de seguridad es la carencia de financiamiento. Y este requerimiento de incremento de la inversión pública en cárceles, muchas veces no ha podido ser atendido por falta de recursos o por tener que priorizar otros sectores de la sociedad o de ser atendidos, ello ha tenido efectos negativos en otras áreas de inversión del Estado.
Durante el 1° Congreso Nacional de Arquitectura Penitenciaria, funcionarios del Servicio Penitenciario Federal (SPF) reconocieron que el Gobierno invierte muy poco en el mantenimiento de las cárceles y aseguraron que las unidades, en su mayoría, son obsoletas. "Nuestras cárceles superan los 50 años. Son edificios poco flexibles, que están desbordados de internos. En el 80 por ciento de los casos, cada complejo tiene más de 300 plazas, cifra que los organismos internacionales recomiendan que no se debe superar", dijo Ernesto Villamayor, director de mantenimiento de los establecimientos carcelarios del SPF. Según el funcionario, es cierto que la arquitectura puede ayudar a los reclusos a rehabilitarse, "pero hay una realidad que echa abajo todo lo dicho: hoy se invierte muy poco dinero en el mantenimiento de las cárceles".
La ficha técnica del SPF dice que en el 2005 se destinaron 7.657.400 pesos al mantenimiento de todas las cárceles federales. Este año, el presupuesto en ese ítem bajó y fue fijado en 4.198.000 pesos. "El año pasado pudimos hacer muchos arreglos. No obstante, los fondos son escasos para edificios que están sobrepoblados y que sufren un desgaste constante, no sólo por el maltrato de los internos, sino por el paso del tiempo", concluyó Villamayor. La redacción de un manual con reglamentación y recomendaciones internacionales para la construcción de cárceles, la creación de una comisión multidisciplinaria que trabaje con los sistemas penitenciarios de todo el país y el pedido de clasificación y separación de los presos de acuerdo con el delito que cometieron y el estado de cumplimiento de la pena surgen como los principales objetivos planteados en el 1er Congreso Nacional de Arquitectura Penitenciaria.

Durante el encuentro, en el que participaron funcionarios del Ministerio de Justicia de la Nación y de los sistemas penitenciarios federal y provinciales, jueces de ejecución penal, sociólogos, psiquiatras, arquitectos y especialistas en la materia, los expositores coincidieron en que la arquitectura de las cárceles debe propender a dar más confortabilidad y seguridad a los presos para que ellos puedan rehabilitarse.
"El familiar de una víctima quiere que el delincuente se pudra en la cárcel, y el familiar de un detenido está desesperado por que salga. Pero el Estado debe tener una actitud neutral y repensar el sistema carcelario para recuperar a los presos y devolverlos a la sociedad. Hay que erradicar el pensamiento de que las cárceles son escuelas del crimen", dijo Carlos Firvida, arquitecto y presidente de Arquijus, entidad que organizó el congreso.
"Hoy, en materia de construcción de cárceles, cada uno hace lo que quiere. Es como tocar de oído. Se les presta muy poca atención a las reglamentaciones internacionales. Si a esto le sumamos que hay provincias que no tienen servicio penitenciario, la cuestión se vuelve bastante compleja", comentó Firvida.
En el país, hay unos 66.000 presos, de los cuales 9500 se encuentran alojados en cárceles del Sistema Penitenciario Federal (SPF). Debido al crecimiento sostenido de la población penal, este año se habilitaron 944 plazas y hay en construcción una serie de complejos que permitirá contar con otras 735 plazas, según afirmó en el congreso el ministro de Justicia, Alberto Iribarne. "Vamos a comenzar a redactar un manual que sirva como guía para la construcción de futuras cárceles, sobre la base de reglamentaciones y recomendaciones internacionales, como las que brinda la ONU. Incluirá, por ejemplo, el tamaño de pabellones, celdas, ventanas y barrotes, entre otras cosas", dijo Firvida.
Según el presidente de Arquijus, la arquitectura penitenciaria permite aprovechar el espacio limitado de una cárcel en beneficio de los condenados y procesados, y pensar así en una nueva política de reclusión. "Dentro del espacio limitado de un complejo penitenciario, hay lugares que se pueden aprovechar en beneficio de la salud mental del preso. Por ejemplo, hay elementos fríos, como rejas y barrotes, que pueden ser sustituidos por otros que cumplan la misma función, pero que no menoscaben la dignidad de los reclusos", explicó Firvida.
La arquitecta Silvina Montoya, del SPF, sostuvo: "La mayoría de las cárceles del país ya cumplió con su vida útil. Tienen más de 50 años. Además, hay una sobrepoblación elevada en la provincia de Buenos Aires y muchas personas están cumpliendo su pena en comisarías". Además, se hizo hincapié en la importancia de la psicología ambiental y en los aportes que puede hacer la arquitectura penitenciaria en la separación de los internos. Es fundamental que exista una división entre presos. Si bien hoy hay una clasificación que diferencia los internos peligrosos de los que no lo son, en los pabellones están mezclados. Es conveniente que haya zonas delimitadas, que ayuden a poner un poco más en contacto con la libertad a los reclusos que están por cumplir sus penas. Actualmente, la provincia de Buenos Aires requiere diez nuevos establecimientos carcelarios.

C. Objetivos generales:
-Implementar el crecimiento de la infraestructura penitenciaria es vital para la mejora de las condiciones del sistema carcelario y cumplir de esa manera adecuadamente con una política de derechos humanos.
-Generar un impacto movilizador que para la economía local de los emprendimientos.
-Establecer el sistema carcelario de gestión (Estatal o privado)

D. Lugar: Ya en el 2006, estaba previsto un plan de construcción y ampliación de unidades penitenciarias en todo el país que contempla 12 llamados a licitación y adjudicación de obras. Estaban pautadas obras en Buenos Aires (Mercedes), Jujuy, Salta (Güemes), Santa Fe (Coronda), Chaco, Formosa y Misiones. Se preveia entonces la posibilidad de crear 3432 nuevas plazas para reclusos.   

E. Recursos necesarios: Actualmente, existen nuevas modalidades en la materia. Desde hace varios años en algunos países desarrollados, pero recientemente con mayor auge, se vienen implantando nuevas modalidades que apuntan a el doble objetivo de mejorar las condiciones de descongestionar el hacinamiento presente en la mayoría de centros de reclusión y simultáneamente brindar una rápida respuesta a la necesidad de nuevos centros penitenciarios que impliquen a su vez disminuir el costo inmediato para las arcas del Estado.
Estas nuevas alternativas se manifiestan en las denominadas cárceles concesionadas parcialmente o las cárceles privadas y/o privatizadas.
1. Establecimientos parcialmente concesionados: En general, esta modalidad refiere a que la construcción de este tipo de establecimientos penitenciarios, es financiada por una empresa adjudicataria, y el Estado reembolsa el costo a lo largo de un determinado plazo (habitualmente en el entorno de los 20 a 30 años) y, durante ese período, ella administraría los servicios de alimentación, salud, mantenimiento y rehabilitación, recibiendo también una subvención por interno. El Estado por su parte, se reserva y mantiene la administración superior del establecimiento y desde luego la custodia de los reclusos, basándose en el principio constitucional que reserva el uso de la fuerza al Estado.
Es decir que el agente privado es quien realiza la construcción de la infraestructura carcelaria y es generalmente quien provee los “servicios” penitenciarios de alimentación, aseo, salud, lavandería, etc. y quien implementa los programas de reinserción social de los reclusos (educación, capacitación laboral, atención psicológica, deporte, recreación, atención a lactantes de hijos de internas, tratamientos contra alcoholismo y drogadicción, capacitación laboral, acceso a trabajo, deporte, recreación, arte y cultura). Sus resultados serán controlados por el Estado que, de acuerdo a las cláusulas de la concesión, pagará un canon preestablecido por el servicio carcelario.
En manos del Estado quedan las funciones de vigilancia y seguridad de los centros y éste se compromete a efectuar pagos periódicos al concesionario en compensación por la inversión en la construcción de los centros y por la operación de éstos así como pagos periódicos variables por interno que habita el establecimiento. Al cabo de un período determinado que se estipula en el contrato de concesión el establecimiento pasa a manos del Estado.
Una de las financiaciones estimadas como más conveniente, es aquella en la que los costos de construcción son absorbidos por el propietario/constructor de la instalación carcelaria y se transfieren a las tasas diarias de la administración, produciendo un ahorro en comparación con el costo operativo de las administración pública. Entre los mecanismos de contrato y financiación empleados, los más frecuentes son el delease-financing (financiamiento por arrendamiento) y sus diversas formas, como lease-purchase (arrendamiento con opción de compra) o lease-back (venta de la propiedad a inversionistas privados, quienes vuelven a darla en arriendo al gobierno, ej.: renovación de instalaciones existentes).
2. Establecimientos privados y/o privatizados (totalmente concesionados): En esta modalidad, la construcción de una cárcel o la remodelación de una existente, se le encarga a una empresa privada, la que a su vez gestiona su posterior administración. En tal sentido, existe una amplia gama de modalidades de contratos que compatibilizan las posibilidades y necesidades oficiales con el usufructo de la o las empresas comprometidas en la actividad. La concesión se entiende total cuando el inversionista privado construye la cárcel y se hace cargo de prácticamente todo, es decir, no solo de su administración y funcionamiento, sino también de la seguridad.
El Estado por su parte solo se limita a efectúa tareas de control o supervisión y a aporta la materia prima: los reclusos. Obligándose además a pagar un canon por cada uno de los internos, alojados en este sistema de prisiones.
La realidad de esta problematica es impactante en todo el mundo. En 1980 había medio millón de reclusos en Norteamérica. Hoy son ya 2 millones 100 mil, y de aquí a 15 años se estima podrán superarán los tres millones. Veintiuna compañías viven de la construcción y gestión de prisiones, amén de la industria paralela de sistemas de seguridad. Dieciocho Estados apuestan ya por las ventajas de las prisiones privadas, que dicen ahorrar a las arcas del Estado medio dólar por preso y día. Texas, se lleva la palma con 38 cárceles privatizadas. Se sostiene que las prisiones privadas no solamente tienen costos más bajos que las prisiones públicas: introducir la competencia también alienta a las prisiones públicas a innovar y a disminuir los costos. Los Estados con una mayor proporción de prisioneros en cárceles privadas tienen costos menores respecto del alojamiento de los prisioneros públicos. Estudios del Instituto Nacional de la Justicia del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y de otros, indican que de ser algo, las cárceles privadas son de una calidad más alta que las públicas.
De hecho, a pesar de que la privatización de las prisiones en los Estados Unidos ha estado motivada por los ahorros en los costos, en Gran Bretaña la motivación guía fue una calidad más alta y cárceles más humanas. Después de analizar el tema, el director general de los Servicios Penitenciarios de Su Majestad concluyó que las cárceles privadas son las más progresistas del país en controlar el abuso, en el cuidado de la salud, y en la prevención de los suicidios.
De las empresas que operan cárceles privadas, dos concentran en conjunto casi el 75% del total mundial de plazas en cárceles, ellas son la Corrections Corporation of América (CCA), y la Wackenhut Correction Co. (WCC).
Los detractores de estos sistemas, sostienen que se trata de una nueva industria que como tal debe resultar rentable y en consecuencia se abandonará la prevención del delito para que exista cada vez mayor cantidad de presos. Manifiestan que la seguridad no es adecuada y que existen excesos de represión y violencia en general por parte de los responsables. También aseguran que es más costoso recluir a una persona en un establecimiento privado o concesionado que en uno público.
En tanto los defensores de las cárceles privadas o concesionadas aseguran que se combinan beneficios tales como calidad de construcción, eficiencia y calidad de administración y merma del costo preso-día. Sostienen que esta modalidad permite generar las condiciones básicas para implementar adecuadas y efectivas políticas de rehabilitación y reinserción de la población reclusa, tales como programas laborales, educativos, contra las adicciones como las drogas y alcohol, psicológicos, etc.
Existen empresas privadas operando cárceles en países como Inglaterra, Escocia, Australia, Francia, Sudáfrica, Canadá, Nueva Zelanda, y Estados Unidos. La idea también se encuentra en desarrollo o implantada también en países como: España, Costa Rica, México, Venezuela y Brasil entre otros.
En Chile, se inauguró el año pasado la primera cárcel concesionada a privados, de un total de diez que vienen siendo construidas. Chile avanza así en un ambicioso programa de construcción de diez unidades carcelarias concesionadas a operadores privados, que habilitarán 16.335 plazas de las cuales el 48,6% estarán destinadas a régimen de máxima seguridad según el proyecto oficial. El programa, que duplicará la infraestructura penitenciaria trasandina existente, prevé una inversión privada de 280 millones de dólares para la edificación de 370 mil cuadrados. La concesión es a un plazo de 20 años. El presidente saliente, Ricardo Lagos, ya inauguró el primero de los establecimiento en Rancagua.
En Alemania, las penas de cárcel ya pueden cumplirse en penitenciarías parcialmente privadas (PP), como la inaugurada hace unos meses en Huensfeld, Essen (donde el grupo británico Serco Group, es copropietario de esta nueva cárcel). El Gobierno alemán ha dado esta concesión al líder del mercado en Gran Bretaña —Serco Group ya gestiona allí cinco penales de este tipo para adultos y uno para menores—. El gobernador de Essen, Roland Koch, se mostró satisfecho al calcular en 660 mil euros por año el ahorro que el Estado podrá realizar en base a esta iniciativa. También Francia. Por su parte el ministro francés de Justicia, firmó el pasado 19 de diciembre en Nancy la escritura de venta del terreno para una futura prisión privada. El primer centro penitenciario totalmente construido y administrado por el sector privado, que reemplazará a una de las prisiones más viejas de Francia. La nueva prisión de Nancy sustituirá a la actual superpoblada y vetusta construida en 1857 en un antiguo convento. La construcción de esta prisión forma parte de una licitación otorgada al grupo de BTP Eiffage. Y comprende también los futuros establecimientos de Roanne-Lyon y Béziers. Según las modalidades de esta colaboración pública-privada (PP), el financiamiento, la construcción, el mantenimiento y la conservación son confiados a la empresa privada durante 30 años.
Quienes han incurrido en la experiencia de cárceles concesionadas o privatizadas suelen referirse a una serie de ventajas del sistema implantado.
-En primer lugar, permiten renovar muchos de los establecimientos penitenciarios actualmente en uso, algunos de más de un siglo de antigüedad y otros obsoletos en su diseño y/o condiciones.
-En segundo lugar, el Estado no tiene que hacer frente a una gran inversión en materia de infraestructura carcelaria, sino que al otorgar la concesión prorroga en el tiempo el desembolso que ello implica. Las condiciones de financiamiento, según varios analistas, resultan por lo tanto ventajosas para el Estado en el largo plazo.
-En tercer lugar y dado que los convenios con las empresas adjudicatarias establecen como obligatorias normas y estándares de un alto nivel de exigencia, es esperable que los nuevos penales incrementen la calidad de la operación de todo el sistema en lo relativo a aspectos como alimentación, salud, rehabilitación y otros, centrales a la hora de evaluar un sistema de ejecución de penas.
-En cuarto lugar y una vez transcurridos los años que dura la concesión, el Estado dispondrá de establecimientos bien construidos y mantenidos, que podrá operar en forma directa o licitar, según sea la conveniencia del momento 
F. Caracteristicas generales:
Lamentablemente, luego de los anuncios del 2006, el Gobierno Nacional se ha detenido en el desarrollo de la infraestructura carcelaria. Nuevamente aparecen nuevos anuncios: "La nueva infraestructura carcelaria, a toda marcha" con fecha del 15/03/2010 Ya se llamó a licitación para construir el Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, en Mendoza, y en la ciudad salteña de General Güemes están
terminando las obras del Complejo del Noroeste. Antes de fin de año licitarán los penales de Coronda (Santa Fe) y Mercedes (Buenos Aires). Un total de 3.236 plazas se incorporarán al sistema penitenciario federal argentino cuando concluyan las obras de construcción de las cuatro nuevas cárceles “modelo”
contenidas en el Programa Nacional de Infraestructura Carcelaria que desarrolla y ejecuta el Ministerio de Justicia. El conjunto de obras incluye además la ampliación hecha en las unidades de mujeres 3 y 31 con sede en Ezeiza.
El Programa Nacional de Infraestructura Penitenciaria incorpora 182.589 m2 en cuatro nuevas instalaciones ubicadas en las provincias de Santa Fe, Mendoza, Salta y Buenos Aires; y las ampliaciones ya realizadas en el Instituto Correccional de Mujeres (Unidad 3) y el Centro Federal de Detención de Mujeres (Unidad 31), ambas de la localidad de Ezeiza. De las cuatro obras nuevas, la correspondiente al Complejo del Noroeste, que se construye en la ciudad salteña de General Güemes, estará lista para finales de año, en tanto que la licitación de la obra del Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, en Mendoza, prevé para el 30 de abril la apertura de los sobres con las ofertas de los interesados.
Los restantes, el Complejo Federal de Condenados Agote de Mercedes (provincia de Buenos Aires) y su similar de Coronda (provincia de Santa Fe) serán licitados también antes de terminar este año.
El Servicio Penitenciario Federal (SPF) cuenta hasta la fecha con lugar para 10.776 internos, y que el plan oficial “es ampliar ese número a 14.008, lo que significa incrementarlo nada menos que un 30 %”, explicó el titular de la cartera de Justicia, Julio Alak.
El titular del SPF, Alejandro Marambio, reveló que “los nuevos penales son establecimientos modelo”, y explicó que “la arquitectura y las condiciones edilicias fueron estandarizadas de acuerdo a la moderna normativa penitenciaria vigente en los países más avanzados en la materia, como Canadá y los miembros de la Unión Europea”.
Tambien, Julio Alak, anunció en Mendoza la construcción del Centro Federal Penitenciario de Luján de Cuyo, que alojará a 536 internos y dará trabajo a 500 personas. La obra, que generará otro medio millar de empleos directos e indirectos, permitirá superar la emergencia carcelaria de la provincia y solucionar los problemas de superpoblación que se registran en los institutos penales de la región, que incluye también los territorios de San Juan, San Luis y La Rioja. El titular de la cartera anticipó que el nuevo penal será “uno de los más modernos y amplios del país, y servirá para mejorar y corregir problemas de superpoblación y
emergencia”. El funcionario nacional aseguró que “será una cárcel modelo”. Precisó que el penal empleará a unas 500 personas entre administrativos y guardias y durante su construcción, generará otro medio millar de empleos directos e indirectos. El gobernador mendocino, Celso Jaque, anunció que la provincia encarará la realización de un barrio destinado al personal permanente del establecimiento carcelario.

Fuente: Diario La Nación - http://www.tacticalcg.com/articulos/Pragmatismo%20carcelario.pdf

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