8/11/2009

168. Reiniciar la fabricación de los coches motor Materfer CML1

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Reiniciar la fabricación local de coches motor diesel Materfer CML1
B. Fundamentación: En los comienzos de los 80, Materfer comenzó un nuevo proyecto. Desde entonces, muchas provincias del interior del país, necesitan reabrir ramales para servicios de índole social, Materfer decidió efectuar la construcción de un nuevo vehículo considerado como Ferrobús en lineas de baja densidad de Trafico y de bajo peso por eje, pudiendo realizar viajes en ramales que no hiciera falta realizar inversiones para poder usarlo. El CML fue construido a fines de 1984, en la planta ubicada en la localidad de Ferreyra, provincia de Córdoba.

C. Objetivos generales:
-Diseñar y fabricar Coches Motor Liviano para transporte de pasajeros, con motor diesel de 250 Kw, para formaciones de hasta cuatro coches y las tres trochas existentes para el mercado interno y exportación.
-Poseer un diseño de ferrobús ya probado, mejorado y actualizado.
-Contribuir al empleo de ramales no empleados actualmente, mejorando el transporte.
-Aprovechar la red ferroviaria existente.
-Potenciar los ferrocarriles provinciales.
-Desarrollar nuevas fuentes de trabajo

D. Lugar: Empresa Materfer SA (Ferreyra, Cordoba)

E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad para implementar este sistema de transporte
- Incorporación del proyecto al desarrollo de las líneas férreas provinciales.
- Acceso a la financiación de los emprendimientos provinciales.
- Disminuir la carga impositiva a la empresa productora

F. Características generales: El Ferrobús o Coches Motor Liviano son vehículos ferroviarios ultra ligeros de una sola unidad o con hasta tres acoplados formando un tren, autopropulsados por motores térmicos, de características ferroviarias super ligero diseñado específicamente para el uso en líneas de ferrocarril de poco uso. La característica principal del Ferrobús es que la cabina de conducción es integrada en el propio coche sin ningún tipo de separación con los viajeros. Estos vehículos suelen tener cabinas en ambos extremos, de modo que puede cambiar fácilmente los vagones su dirección, suelen funcionar con un motor diésel y tener dos ejes simples montados directamente al chasis.

El coche motor CML fue construido totalmente bajo normas y especificaciones de Ferrocarriles Argentinos. El mismo tiene una longitud de 15,83 mts entre paragolpes, el cual apoya sobre dos bogies tipo Eurofima, lo que da un peso de 20 toneladas aproximada mente. Cuenta con una capacidad de 56 pasajeros sentados y unos 54 parados, con haciendo un total de 110 pasajeros.

La tracción se realizaba por medio de un motor FIAT 619 de 190 HP. La transmisión es mecánica por medio de cardanes que le transmiten su fuerza al eje interno de cada Bogie. El mismo cuenta con comandos en cada extremo del vehículo, en uno de los casos , el conductor se encuentra sentado arriba del Motor del mismo. Los comandos no son similares a cualquier tipo de Coche Motor, ya que se conduce con aceleración por pedal, posee caja de cambio automática, la cual le da un andar suave y con muy buena aceleración, cada lugar de comando tiene acceso desde el exterior por una puerta única lateral. Mientras que el acceso para los pasajeros se realiza por dos puertas centrales, ubicadas una de cada lado de doble hoja. Los asientos interiores son rebatibles y la iluminación por medio de tubos fluorescentes.

En 1985, fue probado en las vías del Roca y en el San Martín exitosamente. Posteriormente, al CML se le cambiarían los bogies, por otros de trocha métrica (1000 mm). Luego comenzaria una etapa de pruebas sobre el ferrocarril Belgrano, en la zona de Salta, Santa Fe, y Cordoba con un proyecto muy tentador de un ferrourbano, que por la situación economica del país, fracaso. Luego de haber realizado estas pruebas, Ferrocarriles Argentinos firmó con Materfer, el primer contrato por la provisión de 8 Duplas de estos CML, los cuales serian entregados a mediados de 1987, en la Estación Once.

En 1995, ante la falta de tracción en la privatizada línea Buenos Aires-González Catán a manos de Transportes Metrópolitanos, es vendido a esta sociedad para ser usado en servicios de tipo Diferenciales. Se le efectuaron cambios: el motor Fiat por un Cummings de mayor potencia, la mejora de sus luces frontales la incorporación de un reja frontal antivandalica, controles de aceleración y freno similar a otros trenes y no por pedalear. Aún hoy, sigue funcionando.

Fuente: Wikipedia y http://trenesdelmitre-contracarriles.blogspot.com/2008/05/coche-motor-liviano-materfer.html

167. Fomentar la producción de Bananas

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fomentar la producción de Bananas
B. Fundamentación: El principal exportador en Sudamerica es Ecuador, que genera casi un tercio de las exportaciones globales. El volumen de producción de bananas y plátanos sólo es superado por el trigo, el arroz y el maíz. La producción continua de fruto a lo largo de todo el año los hace especialmente valiosos como alimento en la época entre cosechas en los países tropicales; son los plátanos de freír los que cumplen este papel principalmente.

Con la premisa de recrear sistemas productivos de inclusión, la provincia de Formosa trabaja en la puesta en marcha de un plan bananero orientado a expandir la superficie de ese cultivo a 15.000 hectáreas desde las 4000 actuales. Con esta iniciativa se busca mejorar la situación de los pequeños productores y reposicionar la producción formoseña de bananas en el mercado nacional. Para concretar ese propósito se ha hecho base en el Centro de Validación de Tecnologías Agropecuarias (Cedeva) de Misión Tacaaglé, en el noroeste del territorio provincial, donde se está montando una biofábrica con equipamiento tecnológico de punta para seleccionar las mejores variedades, de modo tal que el emprendimiento se haga posible en el término de una década.

El ingeniero Jorge Balonga, coordinador de estos centros, ratificó el firme propósito del gobierno local de que la unidad de Tacaaglé -donde se trabaja coordinadamente con laboratorios de punta de Costa Rica y Brasil- represente la máxima expresión tecnológica del banano en todo el norte argentino. Considera que ese enorme esfuerzo que se viene haciendo desde hace bastante debe contar con el acompañamiento de los productores, dado que el mejoramiento de la producción implica elevar su calidad de vida, en lo económico y lo social. "Vemos como una gran fortaleza la calidad de nuestra banana y como una gran debilidad la forma en que ella llega a los mercados, por eso vamos a trabajar mucho en el aumento de la producción por hectárea y mejorar la calidad al mismo tiempo", señaló Balonga. El especialista añadió que se debe poner el acento en el proceso de comercialización.

En un trabajo cercano con el Ministerio de la Producción se ofrecen señales de apoyatura a todos los sistemas productivos que existen en el ámbito bananero, desde el pequeño productor de una hectárea hasta el más estructurado, con 20 o 30 hectáreas. Para todos los agricultores se desarrollará un trabajo de capacitación y se ofrecerán recomendaciones sobre los biotipos más adecuados, densidades y sistemas de riego. Sobre todo se tenderá a favorecer el trabajo conjunto, que permita generar escala y producir con calidad para llegar a los mejores mercados.

En la actualidad el Cedeva cuenta con una plantación de cinco hectáreas de bananas, cuyos plantines fueron traídos desde Israel. Son regados con diferentes sistemas y en un mes más comenzará el trabajo del laboratorio de clonación de vegetales en la biofábrica. Ya se dispone de todo el equipamiento necesario y de un invernadero para recriar los clones que se den en el laboratorio. Hay criterio unificado respecto de sostener el plan entre los "paipperos", nombre aplicado a los que participan del Programa de Asistencia Integral a los Pequeños Productores Agropecuarios (Paippa), unas 10.000 familias que están abocadas a la conformación de una gran empresa social, con miles de pymes administradas por cada familia.

C. Objetivos generales: El rendimiento de una plantación de bananos depende de las condiciones del suelo, de los métodos de cultivo y de la variedad plantada, pero puede esperarse una producción de entre 7 y 16 toneladas anuales de fruta por hectárea de plantación, y las plantaciones comerciales intensivas superan las 23 toneladas/ha anuales. Para mantener este rendimiento no sólo debe seguirse rigurosamente el régimen de abonos, sino también renovarse la plantación cada dos o tres años, evitando así el envejecimiento de las plantas. A partir del cuarto año, la productividad comienza a disminuir, y la producción irregular hace antieconómico el uso de medios mecánicos. Las plantaciones se destruyen periódicamente por completo, usando herbicidas o arrasándola con herbívoros, para evitar la propagación de nematodos y otras plagas.
D. Lugar: Las variedades comerciales se cultivan en las regiones tropicales y subtropicales, y rara vez dan buenos resultados fuera de la banda comprendida entre los 30°N y 30°S. Algunos cultivos están adaptados a altitudes de hasta 2.300 msnm, pero la mayoría no prospera a más de 600 m de altitud. todas las regiones tropicales del mundo

E. Recursos necesarios:
-Las plantas se ubican a intervalos regulares, en disposición hexagonal o en canteros de dos o tres filas separados por carriles más anchos para la maquinaria agrícola. La distancia ideal depende del tamaño del cultivar, la fertilidad del suelo y otros factores; rara vez es inferior a los 2 m o superior a los 5. El sistema radical de un banano adulto puede ocupar un espacio de hasta 100 m², lo que debe tenerse en cuenta a la hora de planificar la disposición. Normalmente la densidad óptima está entre 1.200 y 2.400 plantas por hectárea.
-Si se deja un espacio de un metro alrededor de cada banano, es posible alternarla con maíz, batatas, pimientos, tomates, berenjenas, ananás u otras plantas.
- Implentar un sistema de irrigación para garantizar los 100 mm mensuales de agua que los bananos requieren. Pueden emplearse aspersores de alto volumen, microaspersores o sistemas de riego por goteo. El riego de bajo volumen es más eficiente. Es imprescindible adoptar medidas para evitar el exceso de humedad en el suelo.
-Correcta fertilización antes de la plantación, para asegurar que la nutrición en los cruciales primeros cuatro meses de desarrollo será adecuada. En suelos pobres, las bananas se fertilizarán entre cuatro y seis veces durante cada ciclo de producción. Se estima que una cosecha de unas 12 toneladas por hectárea exige del suelo unos 25 kg de nitrógeno, 4,5 kg de fósforo, 62 kg de potasio y unos 8 kg de calcio. La proporción de abono empleado va de 3:1:6 a 8:10:8 NPK de acuerdo a las características del suelo; la cantidad dependerá de la densidad de población, pero estará en torno a 1-1,5 toneladas por hectárea en un ciclo, incluyendo 50-150 kg de nitrógeno, 15-60 kg de fósforo y 80-180 kg de potasio.
-Mantener la sanidad de la plantas( fungicidas) y practicar el desmalezado (herbicidas especificos).

F. Características generales: El nombre de plátano, banana, banano o guineo agrupa a un gran número de plantas herbáceas del género Musa, tanto híbridos obtenidos horticulturalmente a partir de las especies silvestres del género Musa acuminata y Musa balbisiana como cultivares genéticamente puros de estas especies. Clasificado originalmente por Linnaeus como Musa paradisiaca en 1753, la especie tipo del género Musa, estudios posteriores han llevado a la conclusión de que la compleja taxonomía del género incluye numerosos híbridos, de variada composición genética.

En la nomenclatura vernácula a veces se traza una diferencia entre las bananas, consumidas crudas como fruta de postre, y los plátanos, que por su superior contenido en fécula deben asarse o freírse antes de su ingesta. La diferencia no se corresponde exactamente con ningún criterio genético; aunque las variedades con mayor presencia genética de M. balbisiana suelen estar comprendidas en este segundo grupo, no se puede determinar si una planta producirá plátanos o bananas simplemente por su constitución genética. La confusión aumenta por el hecho de que en otras regiones los términos se consideran perfectamente sinónimos.

En todo caso, este grupo de vegetales conforman la fruta intertropical más consumida del mundo. Se trata de una falsa baya, de forma falcada o elongada, que crece en racimos de hasta cien unidades y 50 kg de peso; de color amarillo cuando está maduro, es dulce y carnoso, rico en carbohidratos, potasio, vitamina A y vitamina C. Es mucho más rico en calorías que la mayoría de las frutas por su gran contenido en fécula; de los 125 g que pesa en promedio, el 25% es materia seca, que aporta unas 120 calorías. Se cultivan en más de 130 países, desde el sudeste asiático de donde son nativas, hasta Oceanía y Sudamérica; el principal productor mundial es la India, de donde proceden casi un cuarto de los frutos comercializados en el mundo, aunque buena parte de los mismos son para consumo doméstico.

El banano no es un árbol, es una hierba perenne de gran tamaño. Como las demás especies de Musa, carece de verdadero tronco. En su lugar, posee vainas foliares que se desarrollan formando estructuras llamadas pseudotallos, similares a fustes verticales de hasta 30 cm de diámetro basal que no son leñosos, y alcanzan los 7 m de altura. El fruto tarda entre 80 y 180 días en desarrollarse por completo. En condiciones ideales fructifican todas las flores femeninas, adoptando una apariencia dactiliforme que lleva a que se denomine "manos" a las hileras en las que se disponen. Puede haber entre 5 y 20 manos por espiga, aunque normalmente se trunca la misma parcialmente para evitar el desarrollo de frutos imperfectos y evitar que el capullo terminal insuma las energías de la planta. El punto de corte se fija normalmente en la "falsa mano", una en la que aparecen frutos enanos. En total puede producir unos 300 a 400 frutos por espiga, pesando más de 50 kg.

Es la más cultivada de las frutas tropicales y una de las cuatro más importantes en términos globales, sólo por detrás de la uva , los citrus y la manzana. Anualmente se producen más de 28 millones de toneladas de fruta, de las cuales casi dos tercios provienen de Sudamérica. Los principales importadores son Europa, los Estados Unidos, Japón y Canadá. Brasil es el principal productor mundial de banana, con alrededor de 3 millones de toneladas anuales, destinadas en su mayoría al mercado interno. Lo sigue la India, que produce cantidades similares, también consumidas localmente en su gran mayoría. Tanto Indonesia (2 millones de toneladas/año) como Filipinas (0,5 millones de toneladas/año) exportan la mayoría de su producción a Japón, al igual que la República de China (0,5 millones de toneladas/año).

Ecuador y Colombia son los principales exportadores de banana en América, a los que sigue Venezuela, que ha superado el millón de toneladas anuales. La producción de Panamá, Honduras y Costa Rica está principalmente destinada a los Estados Unidos. El plátano es una cosecha fundamental en Colombia, donde los subproductos vegetales se usan en la alimentación animal, así como en México y en Venezuela. La República Dominicana es también un importante productor, pero la principal fuente de plátanos en el Caribe es Puerto Rico, que produce más de 30 millones de dólares estadounidenses anuales, consumiendo la gran mayoría de los mismos dentro del país. El consumo per capita de plátano en Puerto Rico se cifraba en 30 kg por año a mediados de los años 1980. En Ghana ocupan un papel importante en la economía, sobre todo en combinación con el cacao, cultivándose como sombra para éste.

Fuente: Justo L. Urbieta, Diario La Nación - Wikipedia

166. Fabricación de locomotoras diesel-eléctrica de alta velocidad

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación local de las Locomotoras Tipo Serie 334
B. Fundamentación: Las locomotoras Serie 334 son empleadas para traccionar a trenes de pasajeros de alta prestaciones a través de las líneas no electrificadas de la red ferroviaria con una velocidad máxima de 200 km/h permitiendo prestar un servicio de transporte con ventajas comparativas de combustible por tonelada kilómetro transportada y bajo impacto ambiental permitiendo efectuar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno. Asimismo, permitiría desarrollar una nueva tecnología aplicable a la futura red ferroviaria de alta prestaciones, tanto nacional como en los países limítrofes.
C. Objetivos generales:-Fabricar bajo licencia locomotoras diesel eléctrica de alta velocidad
-Mejorar el perfil industrial de la Nación
-Alcanzar un mejor grado de eficiencia energética en el transporte
-Lograr una mayor integración territorial
-Ahorro de divisas, por reemplazo de importaciones.
-Desarrollo de un nuevo nicho tecnológico, exportable.
-Proporcionar emprendimientos tecnológicos a las industrias con capacidad ociosa.
D. Lugar: Empresas MATERFER (Privada)

E. Recursos necesarios:
- Incorporación del proyecto al Presupuesto Nacional
- Acuerdo de fabricación bajo licencia con la empresa
- Implementación de una cadena de producción.
- Asesoramiento técnico del licenciatario para la fabricación del prototipo y detección de fallas.
- Realización de tests de funcionamiento en diversos ambientes y clima.
F. Características generales: Las locomotoras diésel-eléctricas consisten básicamente en dos componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora que mueve a la locomotora. Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 ó 6 en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones, mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas.

La serie 334 es una serie de locomotoras diésel-eléctricas preparada para transporte de viajeros a 200 km/h por líneas convencionales sin electrificar, siendo estas características necesarias por ejemplo, para el parque de Renfe Operadora, ya que las únicas locomotoras diésel con capacidad para circular a 200 km/h. Fabricadas por la factoría valenciana de Vossloh, esta serie es muy similar a las unidades reformadas de la serie 333 (subseries 300 y 400). Aprovecha elementos de la serie 319 como la calefacción, alternador y generador principal y los equipos Tren Tierra y ASFA de varios locomotoras de la serie 333 que han sido dadas de baja. Los bogies son de ancho de 1668 mm pero los bastidores están preparados para cambio de bogies de ancho UIC. Soportan una aceleración lateral en curva de 1 m/s².

Especificaciones:
Tipo: Locomotora diésel
Fabricante: Vossloh - Modelo: JT42BW-HS.HE
Año de fabricación: 2006
Ejes según UIC: Bo'Bo'
Peso: 85 ton
Ancho de vía: 1.668mm
Velocidad comercial máxima: 200km/h
Potencia: 3.256 CV
Motores: 1 diésel 12N710G3B-EC
Sistemas de seguridad: ASFA
Mando múltiple: sí
Carga por eje: 22,5 t )
Sobrevelocidad (aplicación freno emergencia): 209 Km/h
Esfuerzo de tracción en arranque: 17,8 t
Esfuerzo de tracción en régimen continuo: 10,1 t
Esfuerzo tracción a 200km/h (sin calefacción): 3,6 t
Esfuerzo tracción a 200 km/h (con calefacción): 3.15 t
Tipo: turbo alimentado y 2 tiempos de 12 cilindros a 45ºV
Relación compresión: 16:1
RPM Máxima: 926
Generador ppal: ARD10-D1 con tensión máxima de 1400 V e intensidad máxima de 5500 A
Motores de tracción (4): D43 BMR (enteramente suspendidos)
Intensidad máx en reg. continuo: 900 A
Depósito combustible: 4000 l

Fuente: Wikipedia.org

165. Producción local de Rieles Ferroviarios

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Producción local de rieles ferroviarios
Foto: Credito Rieles Multimedio
B. Fundamentación: El mundo de los transportes exige velocidad, comodidad, seguridad, economía. Esas necesidades abren un abanico de oportunidades para los sistemas ferroviarios, como medios de transporte del futuro pero también representan nuevos desafíos. Aumento de las frecuencias, más velocidad, menos tiempo de espera, mayores capacidades de carga convierten a los ferrocarriles en rutas de alto rendimiento, que deben ser construidas y operadas con el menor costo posible. Para ese logro se requieren rieles con aceros especiales de alta calidad. Las medidas mas empleadas hasta ahora por la industria ferroviaria argentina son los clásicos perfiles de 49,60 kg/m también conocidos como 100 Lbs/Yd, 42,16 kg /m (85 lbs/Yd, 60,34 kg/m (UIC 60) o el riel de 54,43 kg (UIC 54).

C. Objetivos generales:
-Fabricar autoctonamente rieles para ferrocarriles y tranvias
-Contribuir a mejorar el deteriorado estado de la infraestructura ferroviaria.
-Extender las vías ferroviarias con el objeto de disminuir los accidentes en las rutas.
-Unir y comunicar al país, con fletes que permitirán productos más rentables.
-Desarrollar un sistema más eficiente en el transporte de cargas.
-Generar nuevos puestos de trabajo.
-Incrementar la independencia tecnológica.
-Contribuir al desarrollo local.
-Evitar importaciones con el consiguiente ahorro de divisas.
D. Lugar: Empresa Aceros Zapla (Privada), Palpalá, provincia de Jujuy

E. Recursos necesarios: Estudio de factibilidad del proyecto y adquisición, transferencia y reinstalación en Aceros Zapla toda la instalación que tenía Somisa (Hoy Techint) para laminar rieles del ferrocarril. Fabricación de nuevas matrices, ya que las anteriores fueron destruidas por la interventora que privatizo Somisa.

F. Características generales: Se denomina riel, carril o raíl a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaña y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.

Su fabricación se efectúa por la laminación del acero en bruto obteniéndose barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún sistema de fijación. También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste. El riel pesado, con un peso que oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal, se utiliza cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad. En Aceros Zapla, se producirían todos los rieles para los ferrocarriles argentinos, sino que además se evitaría la importación de rieles de España y Holanda.

Fuente: Desarrollo y Defensa

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