4/30/2009

30. Construcción del Ferrocarril de la Costa Bonaerense

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción del Ferrocarril de la Costa Bonaerense
B. Fundamentación: El Ferrocarril General Roca (FCGR) es uno de los que componen la red ferroviaria argentina. Esta formado por ramales de trocha ancha y angosta, su vía principal parte de Constitución, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el sur del país, atravesando las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Neuquén y Río Negro. Actualmente, posee un ramal Constitución - Pinamar que cumple un servicio suburbano diario de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución hacia la ciudad de Pinamar. Cuenta con 19 estaciones:
-Constitución (Capital Federal)
-Domselaar (San Vicente)
-Coronel Brandsen (Brandsen)
-Jeppener (Brandsen)
-Altamirano (Brandsen)
-Gándara (Chascomús)
-Chascomús (Chascomús)
-Adela (Chascomús)
-Monasterio (Chascomús)
-Lezama (Chascomús)
-Guerrero (Castelli)
-Castelli (Castelli)
-Sevigne (Dolores)
-Dolores (Dolores)
-Florencio Parravicini (Dolores)
-General Guido (General Guido)
-Santo Domingo (General Guido)
-Segurola (Maipú)
-Monsalvo (Maipú)
-Invernadas (General Madariaga)
-General Madariaga (General Madariaga)
-Pinamar (Pinamar)

El Partido de La Costa se encuentra al sudeste de la provincia de Buenos Aires, a 340 km. de la Ciudad de Buenos Aires. Ocupa una franja costera de 96 km. de largo y un ancho variable de 2 a 4 km. Limita al Norte con la Bahía de Samborombón, al Sur con el Partido de Pinamar, al Este con el Mar Argentino y al Oeste con el Partido de Gral. Lavalle. Como consecuencia del movimiento turístico se da origen a las localidades de San Clemente del Tuyú y Mar de Ajó. Con el correr de los años nacen las demás localidades: San Bernardo del Tuyú, Santa Teresita, Mar del Tuyú, Las Toninas, Costa Chica, La Lucila del Mar, Costa Azul, Costa del Este, Aguas Verdes, Nueva Atlantis, Pinar del Sol y Costa Esmeralda.

La Ciudad Cabecera del Partido (sede del Gobierno Municipal) es Mar del Tuyú, la elección de esta localidad se hizo teniendo en cuenta que es el centro geográfico de la zona urbanizada de este Municipio.Toda la zona, a través de las distintas localidades, ofrece decenas de kilómetros de playas de distinto tipo, una importante infraestructura de alojamiento, gastronomía, y diversas atracciones, entre las que se destaca el oceanario de Mundo Marino.

El proyecto ferroviario descripto es la prolongación del ramal Constitución - Pinamar, en dos ramales secundarios, uno hacia el Norte, con estaciones intermedias que finaliza en San Clemente del Tuyu y otro hacia el Sur, que termina en la ciudad de Mar del Plata, con estaciones intermedias.
a. Ramal Norte que comprendera las localidades de:
-Pinamar
-Costa Esmeralda
-Pinar del Sol
-Nueva Atlantis
-Mar de Ajo
-San Bernado
-Costa Azul
-La Lucila del Mar
-Aguas Verdes
-Costa del Este
-Mar del Tuyu
-Santa Teresita
-Costa Chica
-Las Toninas
-San Clemente del Tuyu
b. Ramal Sur que comprenderá las localidades de:
-Pinamar
-Ostende
-Valeria del Mar
-Carilo
-Villa Gesell
-Mar de las Palmas
-Las Gaviotas
-Mar Azul
-Mar Chiquita
-Mar de Cobo
-Santa Clara del Mar
-Mar del Plata

Desde el inicio de la era industrial el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las economías y la ocupación de territorios. En la Argentina, el ferrocarril tuvo desde su inicio un diseño con fuertes distorsiones porque fortalecía un esquema productivo agroexportador convergente al puerto de Buenos Aires y no vinculaba transversalmente, salvo en tramos aislados, los pueblos del interior.

La investigación tecnológica y la inversión han logrado ferrocarriles más veloces y económicos que reducen los costos de transporte y, en tramos de media distancia, se perfilan como competencia al avión. La situación y las perspectivas del ferrocarril deben contemplarse en las políticas nacionales de transporte y en los proyectos de crecimiento a largo plazo. Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustible por tonelada kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno.

El Tren de la Costa Bonaerense incorporaría un amplias zonas de una intensa actividad turístico así como ampliaría la zonas de habitat permanente cercanas a la megapolis metropolitana, pero permitiéndole conservar un perfil ecológico asociado a una mejor calidad de vida.

C. Objetivos generales:
-Incrementar la capacidad de captación de potenciales usuarios al Ferrocarril General Roca
-Proporcionar un medio de transporte seguro, economico y veloz a los usuarios del Municipio de la Costa.
-Extraer la maxima utilidad a la red ferroviaria ya instalada
-Proyecto de bajo costo
-Generar nuevos puestos de trabajo
-Ejecutar un impacto ambiental favorable al disminuir el empleo de los omnibus de transporte
-Incrementar el valor de las locaciones de las zonas favorecidas por el nuevo servicio
-Generar nuevas actividades comerciales en la zona de influencia
-Abaratar el costo de los insumos traidos de afuera de la zona de influencia.

D. Lugar: Municipios de la Costa Bonaerense

E. Recursos necesarios:
- Aprobación del Proyecto por el Gobierno Provincial
- Asignación de recursos para el estudio de factibilidad y ejecución del proyecto
- Desarrollo de la Red ferroviaria Secundaria y estaciones (Apeaderos)
- Adquisición del material rodante
- Empleo de via sencilla (Tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en las estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles)

F. Características generales:
El Tren de la Costa Bonaerense cuenta con 19 estaciones:-Constitución (Capital Federal)-Domselaar (San Vicente)-Coronel Brandsen (Brandsen)-Jeppener (Brandsen)-Altamirano (Brandsen)-Gándara (Chascomús)-Chascomús (Chascomús)-Adela (Chascomús)-Monasterio (Chascomús)-Lezama (Chascomús)-Guerrero (Castelli)-Castelli (Castelli)-Sevigne (Dolores)-Dolores (Dolores)-Florencio Parravicini (Dolores)-General Guido (General Guido)-Santo Domingo (General Guido)-Segurola (Maipú)-Monsalvo (Maipú)-Invernadas (General Madariaga)-General Madariaga (General Madariaga)-Pinamar (Pinamar)

El Ramal Principal se dividiría en Pinamar en dos ramales secundarios que seguirían por el Partido de La Costa (Prov de Buenos Aires), siguiendo el litoral marítimo y que denominaremos Ramal Norte y Sur respectivamente.
a. Ramal Norte: comprenderá las localidades de:-Pinamar-Costa Esmeralda-Pinar del Sol-Nueva Atlantis-Mar de Ajo-San Bernardo-Costa Azul-La Lucila del Mar-Aguas Verdes-Costa del Este-Mar del Tuyu-Santa Teresita-Costa Chica-Las Toninas-San Clemente del Tuyu
b. Ramal Sur: comprenderá las localidades de:-Pinamar-Ostende-Valeria del Mar-Carilo-Villa Gesell-Mar de las Palmas-Las Gaviotas-Mar Azul-Mar Chiquita-Mar de Cobo-Santa Clara del Mar-Mar del Plata
El material rodante serían coches motores diesel-eléctricos similares a los modelos Apolo españoles, manteniendo servicios diarios y diagramando su frecuencia de acuerdo a la demanda y época del año.

29. Construcción de la Red Federal de Autopistas Inteligentes

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción de la Red Federal de Autopistas Inteligentes (*)
B. Fundamentación: Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes. Se construirán 12.822 km. de autopistas libres de peaje con inversión privada de riesgo. Este proyecto está inserto en el Proyecto de Ley “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre” (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras. La tasa será de dos centavos y medio por litro (31-03-08) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Primero las obras, después el cobro al usuario.

Rentabilidad social del proyecto: Asciende al 29 por ciento anual. Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.
Los beneficios directos en 20 años son:
- Disminución de fletes: 37.700 Millones de dólares
- Disminución de accidentes: 6.200 Millones de dólares
- Disminución de costos operativos: 4.700 Millones de dólares.
- Ahorro en tiempos de viaje: 22.200 Millones de dólares
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.

¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?
La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:
1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores.
2) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.
3) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros.
4) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.
5) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad.
6) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%.
7) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.

¿Qué beneficios habrá para el país?
-Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina.
-La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió.
-Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.
-Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país.
-El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros.
-El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.
-Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país.
-Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.

C. Objetivos generales:
-Crear una Red Federal de Autopistas de 12.822 kilómetros de longitud, libre de peaje directo y sin costo presupuestario para el Estado que integrará todo el territorio nacional brindando óptima conectividad con todos los países limítrofes. -Permitir acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc..
-Permitir el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes un 20 por ciento favoreciendo la exportación.
-Optimizar la unión de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur. -Ayudar a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía.
-Proporcionar trabajo a 100.000 personas distribuidas en todo el país y además beneficiar a personal de baja calificación.
-Reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.

D. Lugar: ¿Dónde se construirá la Red?
La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel. Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.

E. Recursos necesarios: Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin otorgamiento de avales financieros por parte del Estado. El usuario no paga nada durante la construcción de las obras. La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito. Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento. La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan tramos funcionales de obra.

La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2,5 centavos por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no tendrá que pagar. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 5 centavos, 3.000 km., 7,5 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2020. Recién en 2020 se pagará la tasa completa.

¿No hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?
No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos. La duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio histórico de los últimos 46 años. En esta hipótesis la amortización total de los bonos clase A y B concluye en 30 años. Sin embargo, si el consumo fuera más alto, los bonos se cancelarán antes y las concesiones concluirán también en forma anticipada. Si por el contrario hubiere un estancamiento o una disminución del consumo de combustible las concesiones se prolongarán hasta alcanzar la cancelación total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,66 % anual desde 1960 a 2006. La hipótesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,83 % anual) el proyecto se paga en 30 años.

¿Por qué no se hacen por peaje directo?
El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos. La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto.

F. Características generales: Serán verdaderas autopistas inteligentes dotadas de calzadas divididas; cruces a distinto nivel; curvas suaves; circunvalaciones urbanas; banquinas pavimentadas; alambrados propios; y todo el equipamiento electrónico de las autopistas inteligentes al servicio de la seguridad vial. Evitarán siete de cada ocho muertes que hoy se registran en la Red Troncal Nacional. Reducirán los fletes en un 20 % y el tiempo de viaje un 30 %.

¿Cómo serán las autopistas?
1) Se utilizarán trazados existentes. La calzada actual pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.
2) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.
3) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.
4) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km.
5) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.
6) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.
7) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitirá forestar intensamente ambos costados de la autopista: 12 millones de árboles.

(*) Proyecto creado y desarrollado por Guillermo Laura, fundador y presidente de “Metas Siglo XXI”- Fuente: http://www.metas.org.ar/autopistas.html.

4/25/2009

28. SDA VELA Gaucho, sus componentes

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementar el sistema de armas VELA Gaucho B. Fundamentación: Podemos definir a un sistema de armas como la combinación de materiales y equipos, reunidos para desempeñar una o más funciones operacionales. En el caso del SDA VELA Gaucho el mismo comprende a: - Plataforma: Vehículo VELA Gaucho
- Detección de blancos: Radar de detección de blancos terrestres y aéreos de baja altitud "Rastreador"
- Apoyo de fuego: Mortero de 120 mm, Lanzacohetes Tipo 63 de 107 mm y cañón OTO Melara de 105 mm
- Táctico: Los ejércitos modernos procuran aumentar su capacidad de fuego de diversas maneras. La fiabilidad de los sistemas de armas es fundamental para la tarea riesgosa de combatir. Entre estas armas se destacan la Ametralladora Browning M2 de 12,7 mm, el Lanzagranadas automático de 40 mm y la Ametralladora MAG de 7,62 mm
-Defensa Antitanque: Misil Antitanque H8
-Defensa Antiaérea: Misil Antiaéreo Mistral

El presente SdA ha sido conformado por elementos desarrollados en la República Argentina, por el EA y FM; los restantes de origen extranjero, son armas probadas en combate producidas desde hace década. De bajo costo en su mayoría y factibles de ser desarrolladas por ingeniería inversa o acuerdos de licencia de fabricación de forma autóctona. Si bien, su tecnología no es de ultima generación, si lo es su capacidad de brindar una herramienta eficiente, básica, de bajo costo, factible de construir autoctonamente, no solo para el empleo de fuerzas aerotransportadas, sino como armamento básico para las unidades de combate de infantería motorizada. Además, pueden ser empleadas en plataformas no terrestres.
Foto: Empleo de un lanzacohetes múltiples en vehículo similar al VELA Gaycgo

C. Objetivos generales:
-Desarrollar sistema básico de armas
-Cubrir con herramientas validas de bajo costo las necesidades básicas del combate
-Proporcionar defensa antitanque a las tropas aerotransportadas
-Contribuir a la defensa antiaérea
-Incrementar el volumen de fuego de las fuerzas terrestres
-Acceder a nuevas tecnológicas
-Aumentar la independencia tecnológica

D. Lugar: Batallón de Arsenales 601 (Boulogne, Provincia de Buenos Aires) y Fabricaciones Militares.
E. Recursos necesarios:
-Decisión política del desarrollo del SDA Gaucho
-Estudio de factibilidad
-Acuerdo de adquisición de licencia de fabricación (China, Francia y EE.UU)
-Recepcionar los recursos humanos y materiales necesarios para implementar lineas de fabricación en FM
-Fabricación de la munición específica para cada tipo de arma.
-Efectuar convenios con países aliados para el desarrollo conjunto del SDA

F. Características generales:

1. Plataforma VELA Gaucho: El VELA Gaucho fue desarrollado conjuntamente a partir del año 2004 por la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción (DIDEP) del Ejército Argentino y el Centro Tecnológico (CTex) del ejército brasileño. Militarmente se lo emplea como vehículo de exploración y para tropas aerotransportadas. En el medio civil, puede ser aplicado a actividades en donde actúan los vehículos 4x4. Posee capacidad de tracción y arrastre. Hasta seis de estos vehículos pueden ser apilados y transportado a bordo de un avión de transporte C-130 Hércules. Actualmente, se halla en la fase de incorporación de blindaje a su estructura que ofrece protección a los ocupantes del vehículo frente a armas livianas calibres 5,56 7,62 mm; granadas y minas antipersonal.

Especificaciones:
Motor: MWM, Diesel de 2.800 cc con 4 cilindros y 130 HP a 3.600 rpm
Tracción: 4x4
Refrigeración: Agua
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: Inyección
Largo (mm): 4.140
Ancho (mm): 2.120
Alto (mm): 1.670
Velocidad: 120 Km/h
Alcance: 500 Km (con blindaje)
Frenos (Delanteros/Traseros): Disco - Disco
Suspensión Delantera: Independiente
Suspensión Trasera: Independiente
Neumáticos: Off Road BF Goodrich 33 x 12,5 R 15

2. Detección de blancos: El Radar "Rastreador", es un radar táctico de observación terrestre presentado en Octubre del 2007. Fue desarrollado sobre la base del radar RASIT de THALES (ex THOMSON CF), introduciendo componentes electrónicos modernizados -una brújula electrónica, un GPS, una cámara de vídeo y una unidad de computación- además de un nuevo software de aplicación producido en conjunto por el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA) e Investigaciones Aplicadas (INVAP) de Bariloche. El nuevo sistema “Rastreador”, combinado con el 4x4 “Gaucho”, permitirá que el Ejército Argentino disponga de un eficaz y móvil medio de monitoreo tanto de movimiento terrestre como aéreo a baja altitud, con una plataforma capaz de desplazarse y ubicarse convenientemente en distintas condiciones de terreno.

3. Apoyo de fuego: Comprende a los Morteros FM de 120 mm (Argentina), Lanzacohetes Tipo 63 (China) de 107 mm y cañón OTO Melara (Italia/fabricados bajo licencia en Argentina) de 105 mm.

a. Mortero FM de 120 mm: Es un mortero de largo alcance y rápido despliegue. Remolcado por vehículos livianos. Disponible con tubo split para misiones especiales. Tiene un mecanismo de disparo en tres modos diferentes. Su alcance es de 9.500 m.

Foto: Mortero de 120 mm arrastrado por un vehículo Growler

Especificaciones:
Peso total: 474 kg.
Calibre: 120 mm.
Longitud total: 2.920 mm.
Ancho: 1.500 mm.
Elevación: 40º a 85º.
Peso de bombas: 14,84 Kg.
Velocidad de fuego: 15 dpm.
Personal: 4 hombres.

b. Lanzacohetes Múltiple Remolcable Tipo 63 (China): El lanzacohetes múltiples chino tipo 63 esta en servicio, en gran numero, desde 1963. Posee 12 tubos de lanzamiento múltiple de cohetes de 107 mm, remolcados por vehículos. El Tipo 63 es versátil, capaz generar un alto volumen de fuego. Muy barata y fácil de construir en masa y requiere poca instrucción para su operación. El lanzador es de peso ligero y está montado en un carro de dos ruedas y puede ser remolcado por un vehículo, o desarmado y transportado en la espalda de los soldados. Si es necesario, puede disparase sin armarse al completo. El lanzador tiene 12 tubos dispuestos en tres líneas de cuatro tubos cada uno. Todos los tubos son paralelos entre sí y coaxial montado sobre una cuna. El lanzador es operado manualmente para elevación y movimientos horizontales. Está equipado con una mira óptica para su operación durante el día. Se emplea para ataque a un corto alcance y de gran volumen de fuego.

Especificaciones:
Origen: China
Desarrollo: En 1961
En servicio: En 1963
Diámetro: 107 mm
Número de tubos: 12
Calibre: 107 mm
Peso: 613 Kg
Servidores: 5
Alcance: 8.5 Km
Cadencia de fuego: 12 disparos en 7 a 9 segundos
Radio afectado por proyectil: 12,5 m
Proyectil: Cabeza de guerra con 8.3 Kg de TNT (Fragmentación, AT HE, HE, Incendiario (Aluminio y fósforo blanco))
Disparo: Por encendido eléctrico
Tiempo de recarga: 3 minutos
Movilidad: Remolcable por vehículo ligero 4x4
Aerolanzable: Sí (Desarmado)

c. Cañón OTO Melara de 105 mm: Empleado por el Ejército Argentino. Diseñado en 1956 en Italia por la compañía OTO Melara como un arma de rápido despliegue, excepcionalmente ligera y no obstante con una aceptable potencia de fuego. Comenzó su fabricación en 1957. El arma se diseñó inicialmente para unidades de intervención rápida, muy móviles y que precisaban no obstante, una pieza artillera de apoyo flexible y polivalente. En principio, unidades de infantería de marina, unidades paracaidistas, tropas de montaña y de caballería ligera. El diseño es excepcionalmente simple.
Es pequeño de dimensiones y no obstante tiene un digno calibre de 105 mm y 14 calibres. Su peso es de sólo 1.250 kg. La flexibilidad de este cañón viene (aparte del peso y tamaño) del hecho de que puede ser desmontado en doce piezas en pocos minutos. Una vez desmontado, la pieza más ligera pesa 114 kg y la más pesada 132 kg. Por tanto, además de poder ser remolcado por un vehículo o transportado en un helicóptero tipo Bell UH-1. Usa la munición HE (alto explosivo) pero puede disparar también proyectiles asistidos por cohete (para aumentar el alcance hasta los 13.000m) y munición antitanque (alcance eficaz de 1000m aprox.).

La munición es semi fija, modulando el alcance del proyectil por medio de la elevación del cañón y de la cantidad de paquetes de propelente utilizados. Este arma tiene además la posibilidad de modificar su altura en el caso de que vaya a ser utilizada en fuego directo. Para ello, las suspensiones y el escudo frontal están adecuadamente adaptados, reduciendo el perfil del arma y la posibilidad de detección previa por parte enemiga además de brindar mejor protección. Aunque es un arma perfectamente válida, hace ya algún tiempo que se viene sustituyendo por armas más modernas como el L118 de 105mm.
Especificaciones:
Constructor: OTO - Melara
Calibre: 105/14 mm
Peso: 1.290 kg en orden de marcha
Dimensiones: 3,65 x 1,50 x 1,93 metros
Azimut: 36º
Alcance: 10.575 metros con munición convencional HE; 1.000 metros en función c/cTubo del cañón fraccionable, con freno de boca de dos cámaras y bloque de culata. Rayado a dextrosum con 36 rayas helicoidales y paso de 2100mm
Cierre de cuña vertical
Freno hidráulico y recuperador de muelles
Cadencia máxima de tiro: 8 dpm (munición AT) / 4 dpm durante 30 min, con munición HE o 3 dpm en caso de fuego continuado durante 1 hora.
Elevación/depresión: +65º / -5º
Alcance (en disparo parabólico): Mínimo de 2.900m, máximo de 10.500m.
Peso del proyectil de 15 kg.
Área batida por proyectil: frente de 30 m por 20 de profundidad con radio de 175º
Operadores: 3 (Montaña: 9).
Tiempo de entrada en posición: entre 6 y 8 minutos.
4. Táctico (Uso General): Comprende a las Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm, Lanzagranadas automático de 40 mm y Ametralladoras MAG de 7,62 mm
a. Ametralladora Browning M2 de 12,7 mm (Belgica): La M2 es una ametralladora pesada diseñada a finales de la I GM por John Browning. Arma efectiva contra soldados, vehículos y embarcaciones sin blindaje o ligeramente blindados, fortificaciones livianas y aviones en vuelo rasante. Usada por los EE.UU. como armamento para vehículos y aviones desde los años 20 hasta el día de hoy. Es la principal ametralladora pesada de los países miembros de la OTAN. Debido al largo proceso de cambiar el cañón, se desarrolló un sistema mejorado conocido como QCB (siglas de Quick Change Barrel, que significa Cañón de Cambio Rápido). También se ha desarrollado una versión aligerada, la cual apenas pesa 27 kg. La ametralladora M2 dispara un proyectil 12,7 x 99 mm de excelente precisión a gran distancia, performance balística, enorme poder de letalidad.
Ametralladora refrigerada por aire y alimentada por cinta que dispara a cerrojo cerrado, usando el principio del retroceso corto. En esta acción, el cerrojo y el cañón están acoplados y retroceden al disparar el arma. Luego de un corto trecho el cerrojo y el cañón se desacoplan, retrocediendo el primero. Esta acción abre el cerrojo y hace avanzar la cinta, preparando el arma para el próximo disparo, todo esto a una cadencia de 450-550 dpm, en la practica 40 dpm. Entre los diversos tipos de proyectiles usados por esta ametralladora están el M2 Ball, para usarse contra soldados y blancos de material ligero, el trazador M1 y el M962 SLAPT. Este último, así como el cartucho M903 SLAP, puede atravesar más de 3/4 de pulgada de blindaje de alta dureza a 1500 metros. Esto se logra gracias a un penetrador de tungsteno con un diametro de .30 pulgadas (7,62 mm).
La M2 tiene un alcance máximo de 7,4 kilómetros cuando usa munición del tipo Ball, con un alcance máximo efectivo de 1,8 kilómetros al ser disparada desde el trípode M3. En su rol de arma portátil terrestre, esta pesa 38 kilogramos y el trípode M3 ensamblado otros 20 kilogramos. La ametralladora calibre .50 Browning M2 es usada en diversas funciones:
-Arma media de apoyo a la infantería.
-En baterías de dos ejemplares es utilizada como arma antiaérea en algunas embarcaciones o en tierra. En estos casos, se emplean una ametralladora alimentada desde el lado izquierdo y otra alimentada desde el lado derecho. A veces se montan 4 a 6 ametralladoras en una torreta.
-Arma principal o secundaria de vehículos blindados.
-Arma principal o secundaria de lanchas patrulleras.
-Arma secundaria para la defensa antibuque a bordo de destructores, fragatas y porta-aviones.
-Arma coaxial o individual en algunos tanques.
Especificaciones:
Diseño:1921
Producida: 1932 hasta el presente
Peso: 38 kg
Longitud: 1.650 mm
Longitud del cañón: 1.140 mm
Munición: 12,7 x 99
Calibre: 12,7 mm
Sistema de disparo: recarga accionada por retroceso; retroceso corto
Cadencia de tiro: 450-600 dpm
Velocidad de la bala: 930 m/s
Alcance efectivo: 1.800 m
Cargador: Cinta de munición (en caja)

b. Ametralladora FN MAG (Lic Argentina): Es una ametralladora media, fabricada por la Fabrique Nationale (FN) en los años cincuenta. En producción desde 1958. Es utilizada por más de 20 países alrededor del mundo. Emplea el proyectil 7,62 x 51 OTAN y posee un sistema de disparo muy parecido al del BAR. La FN MAG ha probado ser muy resistente a lo largo de los años bajo todo tipo de condiciones adversas, pudiendo disparar 26.000 balas sin un solo fallo. Una característica de esta arma es que las cintas de munición pueden ser cargadas con gran rapidez, sin encasquillamientos. Es producida bajo licencia por FM en Argentina.
Especificaciones:
Origen: Bélgica/Argentina
Diseñada: 1950
Producida: 1958 - Presente
Peso: 11,79 kg
Longitud: 1.260 mm
Longitud del cañón: 545 mm
Munición: 7,62 x 51 mm OTAN
Calibre: 7,62 mm
Sistema de disparo: recarga accionada por gas
Cadencia de tiro: 650 - 1.000 dpm
Velocidad del proyectil: 840 m/s
Alcance efectivo: 1.800 m
Alimentación: Cinta

c. Lanzagranadas automatico Mk19: Arma eficiente de 40 mm con cargador de cinta, entró en servicio en el US Army y hizo su primera aparición durante la Guerra de Vietnam. Hoy, continua en servicio.
Especificaciones:
Tipo: Lanzagranadas automático Mk-19
Calibre: 40 mm.
Origen: EE.UU
Fabricante: Saco Defense Industries
Largo: 109,47 centímetros
Pesos :
Arma: 32,92 kilogramos.
Trípode: 19,98 kilogramos.
Total: 62,43 kilogramos.
Velocidad inicial: 240,69 m/s
Alcance máximo: 2.200 metros (para blancos de área). 1.600 metros (para objetivos puntuales).
Velocidad de disparo: Cíclico: 325-375 dpm; Rápido: 60 dpm; Sostenido: 40 dpm.
Costo: USD 15.758 x unidad

5. Defensa Antitanque: El sistema se basa en la ametralladora Browning de 12,7 mm y en el misil antitanque HJ-8

a. Ametralladora Browning de 12,7 mm (Ver anteriormente)

b. Misil Antitanque HJ-8 (China): El HJ-8 o Hongjian-8 ("flecha roja") es un sistema de misiles antitanque de segunda generación desplegados por el Ejército Popular Chino desde fines del decenio de 1980. Provisto de un tubo de lanzamiento, tiene seguimiento óptico y guiado por alambre-guía . Pakistán lo produce bajo licencia con el nombre de Baktar Shikan.
El HJ-8 es el equivalente chino del misiles TOW de los EE.UU. Tiene capacidad para penetrar en blindajes de hasta 1000 mm de espesor. La versión más reciente de los misiles, HJ-8E, entró en servicio a mediados-1990 y se cree que algunos occidentales superan a otros misiles de la misma categoría, como el franco-alemán MILÁN. El misil pesa 24,5 kg y tiene un alcance máximo de 4000 m. Puede penetrar facilmente blindajes de 800 mm, llegando con una a penetrar 1000-1200 mm de acero. El HJ-8E es fiable y preciso, siendo empleado como armamento antitanque en el helicóptero de ataque WZ-10, Mi-17, Z-11, Gazelle y vehículos de combate de la PLA. El sistema de misiles puede ser rápidamente desmontado en cuatro subunidades, cada una un peso inferior a 25 kg, transformándose en un sistema portátil.

Especificaciones:
Tipo: Misil antitanque
Origen: China/Pakistán
Diseñador: Wang Xingzhi y Zhao Jiazheng
Fabricante: NORINCO
Plataforma: Trípode o aérea
Longitud: 1.566 mm
Diámetro: 155 mm
Peso: 25 kg.
Alcance mínimo: 100m
Alcance máximo: 4.000 m
Orientación: SACLOS
Probabilidad de impacto: 90%
Velocidad: 220 m/s
Propulsión: Combustible sólido

6. Defensa Antiaérea: Comprende al Misil Mistral

a. Misil Antiaéreo Mistral: El misil Mistral es la versión portátil del Sistema Antiaéreo de Muy Corto Alcance francés, diseñado y construido en 1984 conjuntamente por Engins Matra, la Société Anonyme de Telecomunications y la Société Européenne de Propulsion. Es un misil antiaéreo táctico para la defensa contra aeronaves a baja y muy baja altura. Esta formado por dos conjuntos, el misil en su tubo contenedor lanzador desechable y trípode con el asiento del tirador, el sistema electrónico de lanzamiento y el equipo de puntería.
Especificaciones:
Longitud: 1,8 m
Envergadura: 0,50 m
Diámetro: 0.09 m
Peso (misil): 17 Kg
Peso (Trípode): 19,5
Alcance: 6.000 m
Techo: 3.000 m
Velocidad: 2,5 Mach
Unidad de tiro: Trípode individual
Guiado: Óptico con autodirector infrarrojo
Fuente: Desarrollo y Defensa

4/21/2009

27. Construcción de buques Patrulleros Regional (POM)

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción de Buques Patrulleros Marítimos Regionales (diseño Fassmer OPV80)

B. Fundamentación:
Proyecto surgido inicialmente por Chile ha buscado impulsar la adopción del mismo diseño con los mismos componentes básicos de propulsión y navegación, a fin de generar una red de soporte común orientada a generar beneficios y ventajas para los países involucrados, fundamentalmente rebajando costos de logística y mantenimiento. Argentina, que es el socio original de Chile en esta idea, acordó trabajar en esa línea en el 2004, coordinando su programa Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) de la Armada Argentina (ARA) con el programa PAM de la marina chilena.

La ARA participó en el proceso de selección del diseño básico de ingeniería de la nave realizado por la marina chilena, que en el 2005 seleccionó el diseño OPV80, de 80,6 metros de eslora y 1.728 toneladas de desplazamiento, propuesto por el constructor alemán FASSMER. La construcción del primer par de naves, a un costo de USD 50 millones, comenzó en Marzo del 2006 en el astillero naval de ASMAR en Talcahuano. El buque, de tamaño mediano, está capacitado para operar bajo cualquier condición climática, a lo largo de todo Chile. Sus labores son vigilancia y control, búsqueda y rescate, apoyo al desarrollo económico y control de la contaminación. Además, la necesidad de renovación de la flota de mar requiere la incorporación de buques de estas características.

C. Objetivos del proyecto:
-Construir una serie de cinco POM, a un costo de USD 25 millones, por unidad
-Emplear el Diseño Naval Fassmer OPV 80 (Alemania)
-Compartir la licencia de fabricación
-Proporcionar una nueva plataforma para la construcción de corbetas, dadas las dimensiones del proyecto original (Patrullero oceánico/Corbeta)
-Ahorrar costos y recursos al ser un producto de empleo regional
-Proporcionar acceso a nueva tecnología

D. Lugar: Astillero Río Santiago(Prov. de Buenos Aires).

E. Recursos necesarios
-Incorporación del costo de fabricación al Presupuesto Nacional (Decisión política)
-Desarrollo de la fabricación en serie, en el Astillero designado

F. Características generales:
El PZM-81 “Piloto Pardo”, primero de los dos navíos de patrulla oceánicos construidos en Chile, fue entregado a la marina de ese país en Septiembre pasado y fue una de las naves exhibidas en Valparaíso durante EXPONAVAL 2008. La segunda nave, el PZM-82 “Comandante Toro”, se encuentra en la actualidad completando su fase de equipamiento a flote y debe ser entregada a mediados del año en curso. Los planes futuros de Chile consideran la construcción de un segundo par de patrulleros entre los años 2010 y 2013.

Los planes de Argentina apuntan a que el proyecto originalmente debía partir del 2006, se vio retrasado por razones presupuestarias, se espera que su inicio se concrete dentro de los primeros meses del 2009, con entregas a partir de fines del 2010 o principios del 2011. Mientras, la Armada de Chile ha continuado promoviendo su idea de compartir un diseño común, dando origen a un comité ejecutivo y técnico para el Proyecto de Patrullero Oceánico Regional, al cual se han adherido Argentina, Brasil, Colombia, Perú y Uruguay.

Especificaciones:
Eslora: 80,6 m
Manga: 13,3 m
Desplazamiento: 1800 ton
Velocidad máxima: 20 kts
Dotación: 30 Tripulantes
Pasajeros: 30 personas
Autonomía: 6.500 millas náuticas a 13,5 nudos.
Planta propulsora: Dos (2) Motores MAN B&W 12 RK 270; dos ejes.
Cubierta de vuelo y hangar para el aterrizaje de helicópteros de hasta 6 toneladas
Armamento: 1 cañón Bofors de 57 mm

También, puede desarrollarse la opción Corbeta para la defensa costera y antisubmarina, así cómo para misiones de escolta de alta mar. Por tener un sistema de propulsión económico y confiable que les permite ser usados para misiones de presencia de ultramar.

La corbeta A-69 tiene las siguientes características: -Desplazamiento: 1170 Tn. a plena carga.
-Dimensiones: 80 x 10.3 x 3,55 (mts).
-Velocidad : 23 Nudos.
-Propulsión: 2 motores Semt - Pielstick 12 PC 2.2 V, 400 Diesel, 12000 HP, 2 hélices.
-Autonomía: 4.500 Millas náuticas a 16 Nudos.
-Tripulación: 95 Hombres.
Armamento:
-1 cañón de 100/55 mm de doble propósito Creusot-Loira de 60 dpm y 17 km de alcance
-1 montaje de cañones dobles Breda Bofors de 40/70 mm de 300 dpm
-2 montajes dobles de 20 mm GIAT F.2 de 1.000 dpm
-4 ametralladoras 12,7 mm M2-HB Browing
-4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM) de 42 km de alcance
-4 tubos lanzatorpedos de 550 mm L 5 mod 4
Sistema electrónico (Requiere actualización):
-Radar de exploración aérea y superficie: Thompson-CSF DRBV 51A -Radar de navegación: Decca RM1226 -Control de fuego: Thompson-CSF DRBC 32E -Sonar: Thompson-Sintra Diodon -Señuelos: Lanzadores Chaff/Flare Dagaie; Señuelo de torpedos SQL-25 -Sistema Miniaco de desarrollo propio, que integra todos los sistemas electrónicos en tres pantallas

Como vemos, el excelente diseño FASSMER OV-80 posee excelentes características de diseño que lo hacen multifuncional.

Fuente: Wikipedia

4/19/2009

26. Fabricación de cazas multipropósito

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del avión caza multipropósito
-Opción 1: IAI Nammer (Actualizado a Kfir C.10) - Israel

-Opción 2: FC-1"Chao Qi"/JF17 Thunder - China
B. Fundamentación: Trataremos inicialmente la primera opción, el IAI Kfir. Este fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ (Shahak). Los Mirage IIICJ hacían notar una efectividad aplastante en el rol de la superioridad aérea, como quedó demostrado durante la Guerra del Yom Kippur, donde los pilotos israelíes lograron numerosas victorias. Sin embargo, su relativamente corto radio de acción suponía un revés para este aparato, convirtiéndolo en una aeronave casi inútil para los roles de ataque a tierra.

A mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a desarrollar el Mirage 5J. El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a la vez que se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También, debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.

En 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para Israel, pero un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher, gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes a través de Alfred Frauenknetch, ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza.

El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir. Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término reemplazar el motor Atar por el J-79 que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Además de disponer de la licencia de construcción de los J-79.

El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión. Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.

Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante menor del motor J79, el J79-J1E. Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión, pasando a denominarse más tarde Kfir TC. Este prototipo fue seguido de un IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza más avanzado. Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. Se ampliaron los tanques internos, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. El prototipo realizó su primer vuelo en junio de 1973.
Los caza bombarderos IAI Nammer (Actualizados a Kfir C10) servirían como avión de transición para el reemplazo de la flota. La elección del Nammer se debe a las caracteristicas de este de posibilitar el empleo de distintos impulsores que como en el caso del Kfir C10 debido a que es impulsado por el turborreactor General Electric J79, así como diversa tecnología que montaba el Kfir, era producida en Israel bajo licencia norteamericana, todas las exportaciones del Kfir estan sujetas a una aprobación previa del Departamento de Estado de los EE.UU., hecho que limitó la venta de los aviones Kfir a países extranjeros. Tenemos algunos ejemplos:
-El gobierno mexicano entró en negociaciones con el gobierno israelí para la compra de 24 IAI Kfir C.2 y la creación de una cadena de producción del Kfir en dicho país para la venta del modelo a los países de América Latina. Pero el gobierno de Estados Unidos vetó el acuerdo, alegando la negativa de ofrecer el motor General Electric J79.
-El IAI Kfir fue ofrecido dos veces a Argentina, resultando ambas ventas infructuosas. La primera vez se ofreció el Kfir en su versión C.2 en el año 1978. La negativa de Estados Unidos de que Argentina pudiese utilizar el motor General Electric J79, llevó a la Fuerza Aérea Argentina a decidirse por la compra de 26 IAI Dagger, derivado del IAI Nesher que portaba el motor francés Atar 9C. En 1997, el Ministro de Defensa argentino, Jorge Domínguez, visitó Israel para la adquisición de aeronaves. Se volvió ofrecer a Argentina de nuevo el IAI Kfir, en su versión C.7. Finalmente la oferta tampoco fue aceptada, debido a la recesión económica que estaba sufriendo Argentina.

El Nammer dada su similitud con los aviones Mirage III/ V/Mara/Dagger es un viejo conocido de las áreas de mantenimiento de la FAA, lo que ahorraría tiempo y recursos para el entrenamiento técnico del personal de la FAA, siendo el reemplazo ideal de bajo costo para estos aviones hasta acceder a un caza de 4/5 generación. Sin olvidar que se halla la posibilidad de la creación de una cadena de producción ya que Israel ofreció a Mexíco esa posibilidad.

Opción 2: Se ha propuesto al FC-1 es un avión ligero polivalente de combate de tercera generación, de alto rendimiento y de bajo costo para complementar a los aviones de superioridad aérea dentro de la Fuerza Aérea China. El precio por unidad es de US$ 10 - 15 millones. Estos aviones son aptos para sustituir a los aviones Mirage, F-16 y F-7 , posee una tecnología más avanzada que reunirá los requisitos pedidos por la Fuerza Aérea de Pakistán.

El avión está equipado con una avanzada aviónica y armados con misiles de medio alcance. Es capaz de llevar a cabo, tanto misiones de aire a aire y aire a tierra. Puede transportar 3,8 toneladas de armamento, también ha mejorado sus sistemas de ataque a blancos terrestres. Su avanzado radar, sistemas de posicionamiento y de funcionamiento del avión dar una mayor flexibilidad y una mejor maniobrabilidad para ataques a corto alcance.

C. Objetivos generales:
-Proporcionar a la FAA de un avión de transición.
-Posibilitar la construcción de un avión de combate multipropósito para reemplazo de la añosa familia Delta.
-Incrementar la capacidad tecnológica de la FMA
-Acceder a la fabricación de nuevas tecnologías (Motorización, aviónica y equipamiento)
-Unificación parcial de la aviónica con el entrenador Pampa Fase III
-Desarrollar nuevos armamentos
-Acceder a un avión de costo asequible
-Incrementar la independencia tecnológica
-Incorporar una nueva plataforma de armas
-Mejorar la defensa del territorio nacional
-Desarrollar un nuevo nicho tecno-económico
-Actualizar e incrementar el remanente de los aviones deltas aptos para el vuelo.

D. Lugar de fabricación: Fabrica Militar de Aviones (Cantidad mínima: 74)

E. Recursos necesarios:
-Decisión estratégica de su fabricación por las Autoridades Nacionales
-Obtención del contrato de licencia de fabricación del Nammer o FC-1
-Elección de la motorización (búsqueda de fabricación autóctona)
-Adquisición de la linea de montaje a IAI (actualmente en desuso)
-Contrato de apoyo tecnológico para el desarrollo de los prototipos
-Implementación de la linea de montaje en la FMA (Cordoba)
-Desarrollo de los prototipos
-Factibilidad de un Joint Venture con IAI para continuar con la actualización de la aeronave empleando tecnología similar al Mirage 2000, continuando la filosofía del diseñador M.Dassault, de mejorar lo ya ya conocido y experimentado.

F. Características generales:

Opción 1:
El IAI Kfir ha sido fabricado y modernizado en varias versiones diferentes:
-Kfir C-1: Exteriormente, el Kfir C.1 se semejaba al modelo Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para alojar el J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas del prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del Kfir C.2. -Kfir C.2: Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire. La instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta y lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación.
Además, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo. Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III. Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.
El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).
- Kfir TC.2, en su versión biplaza: A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.
-Kfir C.7: En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1.000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.
Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno.
También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituído posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica esta formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero. Con un peso máximo al despegue incrementado en 1.540 kg (3.395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave.
-Kfir TC.7, en su versión bíplaza
-Nammer (versión de exportación del Kfir C.2 con características del C.7): En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (Tigre) para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes. La primera, disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate.
El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo. Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10. A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.
-Kfir C.9 (versión propuesta para construcción en Argentina)
-Kfir C.10 (Kfir 2000): Desarrollado para el mercado de exportación, es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo IAI Lavi. Es un rediseño del Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire, es totalmente nueva. El aparato cuenta con una nueva cabina, una sonda de reabastecimiento en vuelo, y un morro alargado donde se aloja toda la nueva aviónica de esta versión. La cabina modernizada HOTAS incluye un HUD mejorado, dos pantallas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del radar en la pantalla izquierda, mientras que de la derecha normalmente presenta información sobre el vuelo.
También cuenta con un panel frontal de control y apoyo para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035 que utilizaba el IAI Lavi, aúna la capacidad de esta aeronave para misiones aire-aire o aire-tierra, y otorga al Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python. Al 2008, es empleado por Ecuador y Colombia.
El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo, «cachorro de león») es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad. El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.
El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor Atar 09C del Mirage. En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.

Especificaciones (Kfir C.2):
Tipo: Caza bombardero
Fabricante: Israel Aircraft Industries
Primer vuelo: 1973
Introducido: 1975
Retirado: 1996 (Israel)
Estado: Operacional
Usuarios principales: Fuerza Aérea Israelí, Fuerza Aérea de Colombia, Ecuador y Sri Lanka
N.º construidos: Más de 220
Coste unitario: U$S 4.5 millones
Desarrollo del IAI Nesher
Tripulación: 1 (versión C.2), 2 (versión TC.2)
Longitud: 15,65 m
Envergadura: 8,21 m
Altura: 4,55 m
Superficie alar: 34,80 m²
Peso vacío: 7.285 kg
Peso cargado: 10.415 kg
Peso máximo de despegue: 14.670 kg
Planta motriz: 1× turborreactor General Electric J-79-J1E (construido por IAI Bedek)
Empuje normal: 52,89 kN (11.890 lb st) de empuje.
Empuje con postquemado: 83,40 kN (18.750 lb st) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2.440 km/h
Techo de servicio: 17.700 m
Razón de ascenso: 233,3 m/s
Aviónica:
-Radar de detección Doppler Elta EL/M 2001
-Rafael MAHAT
-IAI WDNS-141
-Contenedor de interferencias Elta EL/L-8202
Armamento: 2 x cañones DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles cada uno
Puntos de anclaje: Siete puntos externos con una capacidad de 6.085 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: Lanzadores Matra 155 con misiles no guiados SNEB de 68 mm
-Misiles: AIM-9 Sidewinder, AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, Shafrir y Python
-Bombas: MK-82, BU-13, TAL-1 y TAL-2, BLU-107 Durandal, GBU-15 y HOBO
Otros: Tres puntos de anclaje compatibles con depósitos de combustible (uno ventral y dos subalares)

Opción 2:
El avión FC-1/ JF-17 (para exportación) es un avion liviano multirrol, en su función de ataque y interdicción pueden atacar a largas distancias. Tiene 7 puntos de carga alar. Posee misiles para ataque a corto alcance, antibuque y protección antimisil. Efectua bombardeo de baja y alta altura con bombas comunes, guiadas por laser o racimo. Se desconoce si posee capacidad para llevar armas nucleares. Los JF - 17 , todo tiempo, con una capacidad para volar a una velocidad de Mach 1,6 . La aeronave tiene la capacidad de atacar objetivos en todas las velocidades y alturas de vuelo convencionales y en todas las condiciones meteorológicas. Posee motores turbofan de bajo consumo, bajo control digital y control electrónico de ataque. Su radar y aviónica le permite efectuar numerosas funciones de navegación, análisis del campo de batalla, detección de blancos y reconocimiento, operaciones de ataque y de exceñente desempeño en guerra electrónica.

Fuente: Sinodefense.com y Wikipedia

4/17/2009

25. Desarrollo del Sistema Trolebús Integrado

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Implementación del Sistema de Trolebús Integrado
 B. Fundamentación: El trolebús es un autobús eléctrico alimentado por dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías. El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías por hora y por dirección.
El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 habitantes. La línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferopol con Yalta, en la costa del Mar Negro. Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.
Los trolebuses tiene ciertas ventajas:
-Son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel al momento de subir colinas; además, tienen mejor adhesión que los tranvías. -Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los ómnibus que consumen hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación.
-Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo pero los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.

 Además, de considerar los servicios destinados a prestar atención al público deberán al diseñar su red, considerar como zonas potenciales de viajes las que contienen:
• Atracción comercial: centros comerciales o vías de gran capacidad comercial.
• Atracción hostelera: se produce en zonas con concentración de hoteles y hostales.
• Actividades bancarias: al igual que en el punto anterior, los viajes son atraídos por la aglomeración de bancos y cajas.
• Actividades sanitarias: atraen una gran cantidad de viajes, ya sea un hospital o un pequeño centro de salud.
• Atracción administrativa y sector terciario general: la multitud de gestiones administrativas que se realizan generan desplazamientos.
• Atracción escolar y universitaria: es una de las mayores en volumen. Suele haber dos categorías: estudios no universitarios que se encuentran dispersos por el territorio y los universitarios, generalmente concentrados.
El Sistema Trolebús Integrado propuesto es un sistema de transporte masivo no contaminante y factible de realizar en relación con los costos que consiste en líneas de Trolebús interconectadas con la red de subterráneos y cabeceras ferroviarias. Pretendería unir al Gran Buenos Aires con la Capital Federal. Este sistema ha sido desarrollado con éxito en la ciudad de Mérida. C. Objetivos generales:
-Desarrollar un sistema de transporte ecológico propulsado por energía eléctrica
-Fabricar unidades motrices articuladas con tecnología de origen autóctono
-Evitar el empleo de combustibles fósiles
-Mejorar el sistema de transporte
-Abandonar progresivamente el empleo del automovil para uso individual
-Generar nuevos puestos de trabajo
-Mejorar la seguridad vial
-Disminuir la polución ambiental y el efecto invernadero.
D. Lugar:
1. Fabricación de la unidad vehicular: Electromecánica: Fabricación Camaco (Argentina) y Chasis - Carrocería (Metalsur)
2. Construcción de la Red Electro-Vial Nro 1 (Experimental): Berazategui (Cabecera Central) - Buenos Aires - Tigre (Cabecera Giro)
E. Recursos necesarios:
1. Reactivación del antiguo proyecto Camaco-Cametal y fabricación de 120 unidades iniciales
2. Implementación de la infraestructura vial, simil Merida compuesta por:
- Cabecera central (guarda coches y talleres)
- Cabecera de giro
- Estaciones de pasajeros
- Red vial (Electromotriz y senda exclusiva)
- Sistema de control de transito del sistema
- Estaciones de energía eléctrica
F.Características generales: El sistema propuesto ya desarrollado en Merida pero la linea experimental sera de larga duración. De la experiencia recogida se podrá implementar nuevas lineas que abarquen el área metropolitana y Gran Buenos Aires. El trolebús ya se emplea en diversas ciudades de la Argentina. En 1988 se construyó el primer trolebús experimental desarrollado en Argentina. Este prototipo fue desarrollado por las empresas Cametal -carrocera de Villa Gobernador Galvez (cercana a Rosario)- y Cramaco -fabricante de motores y equipos eléctricos-. El vehículo fue desarrollado en 1988/89 con vistas a la licitación del servicio de trolebuses de la ciudad de Córdoba. Fue exhibido en distintas muestras, pero comercialmente no tuvo éxito. Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada y a la intemperie en el playón de la misma. Este es otro proyecto argentino que no fue.
Especificaciones:
Fabricante: Chasis y carrocería: Cametal / Equipo eléctrico: Cramaco.
Origen: Argentina
Modelo: U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos y 86 pasajeros de pié
Largo total: 11,250 m
Motor: Cramaco CRA1202
Potencia: 196 Kw
Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión: Neumática
Radio de giro: 10.7 m
Peso Vacío: 14130 Kg
Peso a plena carga: 17500 Kg
Sistema de control Electrónico: Chopper Ganz 500 Hz
Aceleración: 1.3 m/s2
Velocidad máxima: 60 Km/h

Estado Actual:
2014: La empresa Materfer (Cordoba) ha desarrollado y fabrica actualmente un modelo de trolebús urbano para la ciudad de Mendoza.

CHASIS TU 11 15 LE - TROLEBUS (ÁGUILA)

Carroceria
Carroceria
Carroceria



Diagrama Carroceria
Especificaciones:
PISO BAJO (LOW ENTRY)
80,7% de Superficie para pasajeros parados en baja.
DOS PUERTAS DOBLES
Una delantera y una central cercana al eje trasero.
DIMENSIONES
Largo: 11.230 mm
Ancho: 2.600 mm
Alto: 3.064 mm.
TECHO
Techo de chapa enterizo soldado previamente con refuerzos para lanzas.

CANTIDAD DE PASAJEROS
Pasajeros Sentados: 33 a 37
Pasajeros Parados: 59 a 54
Pasajeros en Total: 92 + el chofer.

AIRE ACONDICIONADO - De 125000 BTU

Cartel Indicador de Destino Con leds de Programación Electrónica.

RAMPA PARA DISCAPACITADOS
Manual o Automática. Iluminación interior con Leds de Bajo Consumo.
Laterales de chapa galvanizada soldadas a la estructura.

MOTOR PRINCIPAL 380 V - Asincrónico 4 polos, 1500 vueltas marca Electromac

POTENCIA MÁXIMA - 132 KW

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - Incorporado al motor por ventilación forzada Independiente.

DIRECCIÓN HIDRÁULICA - Marca ZF modelo 8095

CONVERTIDOR DE TRACCIÓN - 200 KW

CONVERTIDOR AUXILIAR - 40 KW

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Delantera: con dos pulmones de aire y dos amortiguadores.
Trasera: con cuatro barras tensoras.
Cuatro pulmones de aire.
Cuatro amortiguadores.

EJES
Delantero: Marca DANA SPICER
Modelo E 1462 W
Freno: Modelo ES 150 6D, diá¡metro
381 mm, ancho 152 mm.
Trasero: Marca DANA SPICER,
Modelo 23060 S Rel.: 5,57
Freno: Modelo ES 150 8D, diá¡metro:
381 mm, ancho: 219 mm.

RODADOS
Cubiertas: 275/80 R 22,5
Llantas: 22,5 x 8,25

SISTEMA DE FRENOS
Frenos de servicio de aire, efecto directo, doble circuito. Super cie de frenado delantera:
2175 cm2, trasera: 3129 cm2.
Total: 5304 cm2
Freno de estacionamiento.
Sobre eje trasero, con cámara de resortes accionada neumáticamente.

Datos: MATERFER- Tel.: (+54) 11 4778 1234 - www.materfer.com | Mail: info@materfer.com
Fuentes: Trollebus de Merida y Cramaco (Webpage)

4/14/2009

24.Construcción de Centrales Mini hidráulicas

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Construcción de Centrales Minihidráulicas B. Fundamentación: Las energías renovables son la alternativa ecológica al uso de combustibles fósiles como el carbón o el petróleo, puesto que no se agotan, no reducen nuestros recursos y no contaminan. Dentro de este contexto, las centrales minihidráulicas constituyen una opción más. Las minihidráulicas se distinguen de las hidráulicas en que utilizan la fuerza de los caudales de los ríos para producir energía. El balance medioambiental y la rentabilidad son las claves de futuro para esta energía.

Se entiende por central minihidráulica aquella con una potencia instalada igual o inferior a 5 megavatios (España), mientras que en Europa se suele considerar como central pequeña aquella que no sobrepasa los 10 MW. Además del máximo de potencia que ofrecen, otra de sus características diferenciadoras es que aprovechan los saltos o desniveles de un curso de agua para producir energía, mientras que sus 'hermanas mayores' se valen de grandes cantidades de agua y una gran infraestructura para ello. Para la obtención de energía minihidráulica no siempre es necesario incluir una presa en la instalación y si esta existe no debe superar los 15 metros de altura. A principios del siglo XX se construyeron numerosas centrales minihidráulicas para abastecer a pequeños municipios o industrias. Actualmente se está intentando volver a poner en marcha antiguas instalaciones, además de implantar otras nuevas, ya que están demostradas las ventajas de carácter medioambiental de este tipo de instalaciones.

Las instalaciones minihidráulicas contribuyen a la diversificación de las fuentes, permiten el acercamiento al usuario, convirtiendo la energía en un recurso gestionado de manera local, y dan servicio a zonas aisladas, como en el caso de las microcentrales, de escaso impacto ambiental y múltiples posibilidades de localización. La tecnología empleada en todos estos procesos es ya una tecnología madura debido a su larga trayectoria por lo que a nivel técnico no se esperan novedades importantes, lo que aporta seguridad y conocimiento en su aplicación. En la práctica, la realización de una micro instalación en un sistema hídrico de este tipo es viable económicamente si los conductos ya existen y en los casos en los que los saltos y los caudales sean grandes.
Los sistemas hídricos en los que existe esta posibilidad son muchos:
-acueductos locales o redes de acueductos complejas;
-sistemas hídricos de uso múltiple (agua potable, industrial, de riego, recreativo, etc.);
-sistemas de canales de bonificación y de riego;
-canales o conductos de reflujo para los desbordamientos de caudal;
-circuitos de enfriamiento de condensadores de sistemas con motores térmicos.

Se cuenta con un gran número de empresas que disponen a tecnología moderna que ofrece en el mercado una amplia gama de bienes de equipo de alta calidad y prestaciones, que van incorporando los últimos avances tecnológicos para incrementar los rendimientos, disminuir los costos y el impacto ambiental.

C. Objetivos generales: Motorizar un recurso inagotable (ciclo del agua). Generar energía limpia (No emite gases "invernadero", ni provoca lluvia ácida, ni produce emisiones tóxicas)
Producir energía barata debido a que sus costes de explotación son bajos, y su mejora tecnológica hace que se aproveche de manera eficiente los recursos hidráulicos disponibles. Trabajar a temperatura ambiente (No son necesarios sistemas de refrigeración o calderas, que consumen energía y, en muchos casos, contaminan). Generar el almacenamiento de agua permitirá el suministro para regadíos. Regular el caudal controlando el riesgo de inundaciones.

D. Lugar: El tipo de Centrales minihidráulicas dependerá de las características de la elección del lugar para su instalación: -Centrales de agua fluente: son aquellas que aprovechan el flujo continuo de agua de una corriente de agua para mover un generador y producir energía a partir de esta corriente.
-Centrales de flujo regulado: son aquellas alimentadas desde un depósito, que se abastecen a partir de una fuente de agua y cuya generación se regula controlando la salida de agua del mismo.
-Centrales de salto: utilizan la energía potencial de un pequeño salto de agua natural, o artificial, para convertirla en energía eléctrica accionando una turbina.

E. Recursos necesarios: Para proceder a la instalación de una central minihidráulica se tienen que seguir una serie de pautas que determinarán su viabilidad. A continuación pasamos a enumerarlas:
-Elección del lugar basándose en la disponibilidad del territorio y la accesibilidad al mismo, teniendo en cuenta que la accesibilidad es inversamente proporcional al impacto ambiental.
-Determinación del caudal de agua (litros/s) y el salto disponible (m) para poder determinar el cálculo de la potencia teórica de la que vamos a disponer, en todo caso menor de 10 MW.
-Tramitación de autorizaciones y permisos necesarios.
-Estudio de viabilidad económica de la instalación.
-Construcción e implementación.
-Gestión y mantenimiento efectivo, protegiendo las calidades ambientales del sistema fluvial.

Los sistemas minihidráulicos pueden aplicarse en todos aquellos lugares donde exista un curso de agua y un cierto desnivel. Los sistemas de potencia más reducida son los de implantación más sencilla, y con menor impacto ambiental, y sirven principalmente para abastecer a zonas aisladas donde existen dificultades para acceder a la red eléctrica general.
Existen dos tipos de sistemas, según su relación con la red eléctrica:
-Sistemas aislados: Son sistemas no conectados a la red eléctrica general siendo habitualmente picocentrales para auto abastecimiento con consumo reducido.
-Sistemas conectados: Son sistemas conectados a la red eléctrica general con potencia al menos de microcentral en los que se cede la energía sobrante del auto consumo a la red.
El estudio de viabilidad de una instalación con potencia superior a unos kW tiene que averiguar que un determinado equipo tenga la relación costes/ingresos adecuada a las expectativas del futuro productor. Los elementos de costes considerados son los siguientes:
– Costo de obras de infraestructura.
– Costo de obras hidráulicas.
– Costo de obras electromecánicas.
– Costo del proyecto.
Además de estos costes, hay que tener en cuenta los siguientes, una vez que la instalación está en marcha:
– Costos de utilización.
– Costos de manutención.
– Costos fiscales.
Los costos se comparan con los ingresos procedentes de:
- Venta de energía eléctrica.
- Ahorro (coste ahorrado) de energía eléctrica.
- Venta de certificados verdes.
- Ingresos de otros incentivos.
Si el resultado económico resultante de la aplicación al proyecto de un plan de negocio con las partidas anteriores es aceptable para el inversor, se puede seguir con la fase de autorización y de construcción.

F. Características generales:
El agua, al pasar por turbinas a gran velocidad, provoca un movimiento de rotación que se transforma en energía eléctrica por medio de generadores. Aunque existe una gran variedad de instalaciones, las mini centrales hidroeléctricas se pueden clasificar en dos grandes tipos: de regulación y fluyentes.

Las centrales de regulación pueden almacenar grandes cantidades de agua mediante un embalse, más propio de grandes centrales. Por ello, son más comunes las de tipo fluyente, donde no hay embalse y es la fuerza del caudal el que compensa el pequeño desnivel.
Se suelen emplazar, los cursos altos. La minihidráulica es la energía más respetuosa con el medio ambiente, y señalaba que 1 Kilovatio/hora (Kwh) minihidráulico es 300 veces más limpio que 1 Kwh. de lignito. Pero, los emplazamientos en donde se pueden construir centrales hidroeléctricas en buenas condiciones económicas son limitados.

Funcionamiento y clasificación de las centrales minihidráulicas
La energía hidráulica se obtiene a partir de la energía cinética y potencial generada por una corriente de agua al salvar el desnivel existente entre dos puntos. Esta energía se transforma en energía eléctrica por medio de turbinas que se mueven debido a la masa de agua que pasa por su interior. Las turbinas transmiten la potencia mecánica de su rotación mediante un eje a un generador de electricidad o alternador. La potencia de una instalación se determina mediante el producto del caudal de agua por el salto o desnivel que salva el curso. Las centrales minihidráulicas se localizan normalmente en lugares de caudales moderados y saltos pequeños.

Los tipos de centrales minihidráulicas se pueden definir en base a criterios de funcionamiento o de potencia. Según la forma en la que se recibe y se produce la acumulación del agua se pueden clasificar en:
-Centrales de agua fluente: Son centrales que no disponen de ningún tipo de regulación por lo que el caudal varía en función del régimen hidrológico anual.
-Centrales de flujo regulado: Son aquellas en las que se puede regular el agua a través de un depósito de regulación diario, semanal o mensual. Se destinan a usos hidroeléctricos o a otros fines (riego o abastecimiento) estando localizadas aguas abajo de los embalses.
-Pico centrales: A pesar de las claras ventajas medioambientales de este tipo de instalaciones, es necesario que exista una clara voluntad política para el fomento de este tipo de energía ya que, sobre todo en el caso de las centrales de menor tamaño, el esfuerzo de inversión no es proporcional a la rentabilidad obtenida. La iniciativa pública es fundamental en estos casos, considerando además que muchas de estas infraestructuras son propiedad parcial o total del estado y su puesta en marcha se realiza mediante concesiones administrativas por concurso público.
En conclusión, la energía minihidráulica es una energía no contaminante que no necesita para su producción ninguna combustión ni generación de residuos. La energía minihidráulica depende de las condiciones climatológicas por lo que su aplicación puede resultar inviable en determinados lugares donde los recursos hídricos son escasos o en períodos de sequía. Su transformación del entorno es reducida ya que aprovecha los desniveles ya existentes en los flujos de agua, aunque no se debe olvidar que también los sistemas minihidráulicos pueden tener impactos negativos sobre el medio ambiente. Es importante que se preste especial atención al caudal ecológico del curso utilizado para la producción eléctrica, para conservar el ecosistema fluvial y evitar alteraciones en la flora y fauna del entorno.
Fuente: Desarrollo y Defensa - Wikipedia

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